En la aviación ejecutiva, con sus excepciones esto es algo muy común, la espera y las demoras son el pan de cada día. Las personas con las que trabajo actualmente son muy puntuales la mayoría del tiempo, pero siempre hay una excepción.

Hace poco leía un tweet de mi amigo Hector Lomelí que decía “Al piloto se le paga por la espera y la papelería, la volada es solo una prestación. ”, realmente creo que tiene toda la razón, claro refiriéndonos al piloto que trabaja en la aviación ejecutiva, la aerolínea es diferente. De cualquier manera esa espera y preparación en lo personal la disfruto mucho, creo que que soy afortunado de tener un trabajo que me permita disfrutar cada parte de el.

Actualizándolos un poquito, después de estos casi 12 meses sin escribir en este blog, seguí volando un tiempo el Cessna 421 y poco tiempo después empecé a volar un Mitsubishi Diamond para la misma compañía en León, este avión es prácticamente un Beech 400 solamente que fue el diseño original cuando todavía pertenecía a la marca japonesa.

Después de unos meses volando el Diamond, los primeros días del mes de Marzo de 2011, me cambié de trabajo y de ciudad. Actualmente vivo en la ciudad de Querétaro y vuelo un Falcon 200 muy bonito, aunque desgraciadamente, no por mucho tiempo, pero esa es otra historia!

En este trabajo he tenido muy bonitas experiencias y vuelos, espero en mi próximo post poderles contar un poquito mas sobre esto, aunque como les digo esto está por terminar

Gracias por leer y espero no desconectarme tanto

Después de haber atravesado toda la ciudad de León y unos cuantos kilómetros de carretera, me encuentro librando la seguridad de la puerta de acceso a los Hangares de aviación general en el aeropuerto internacional de Guanajuato, dándome cuenta de que el capitán, proveniente de Puerto Vallarta ya había llegado, tal como lo había previsto.

Todo pintaba bien para mi primer vuelo en un jet, donde había sido invitado a ser el segundo al mando en un Hawker 400XP modelo 2008. ¿Nada mal verdad?

Acompañe al capitán a lo largo de todo el proceso previo al vuelo: Abrir el plan de vuelo, pagar la tarifas correspondientes, cargar combustible, verificar el comisariato del avión así como su limpieza interior.

El plan era volar ferry a Puerto Vallarta y recoger a los pasajeros para iniciar nuestro vuelo de regreso a las 13:00 horas. Teníamos mas que suficiente tiempo y ese era el plan, al tratarse de mi primer vuelo en este avión el objetivo sería ir por todos los pasos de las listas de chequeo previas al vuelo, iniciando por el prevuelo exterior de la aeronave.

Una vez habiendo hecho el “walk-around” procedimos adentro de la aeronave a realizar el “Before starting engines checklist”, el capitán me explicó todos y cada uno de los puntos en la lista con mucho detalle, a fin de cuentas, era mi primer vuelo y teníamos tiempo de sobra.

Encendimos motores…

“Torre bajio muy buenas tardes este es el November XXXXX estamos listos a rodar”

“November XXXXX ruede vía bravo a pista 31 llame listo al despegue”.

Unos minutos mas tarde estaba autorizado a despegar en la pista 31.

Landing lights on.
Ignitions on.

Heaters on.

Transponder alt

Airspeed alive.

80 knots.

V1
Rotate
V2…

¡Que velocidad!, esto no se compara para nada con la velocidad de despegue del 421, mucho menos con la de los aviones en los que aprendí a volar. A pesar de no ser mi primera vez en la cabina de un avión turborreactor, esta era una sensación increíble totalmente nueva, estar finalmente sentado en la cabina en uno de los 2 asientos de quienes controlan estas aeronaves.

Nuestro ascenso continuaba mientras pensaba en lo rápido que fue el despegue y la poca atención que le presté a los detalles en el exterior del avión. Prácticamente toda mi atención estuvo dentro de la cabina en los instrumentos de vuelo.

Pasaron unos cuantos minutos, al igual que unos cambios de frecuencias, torre León, salidas bajio y centro México cuando estábamos alcanzando nuestro nivel de vuelo final.

Una vez nivelados hubo tiempo de relajarme un poquito y de disfrutar la vista, que no varía mucho de la que se tiene desde un avión comercial, a diferencia que se tiene un mayor ángulo de visión.

Sobrevolamos mi tierra natal y preparamos la llegada a Puerto Vallarta, iniciamos el descenso y minuto a minuto nos acercábamos mas a una nublada Vallarta que esperaba nuestro arribo.

Como es usual nos asignaron una llegada VOR-DME con un arco a la pista 22, al estar sobre el FAF todavía no teníamos la pista a la vista, de cualquier manera continuamos con nuestro descenso según publicado y contactamos torre Vallarta.

“Pista a la vista”

“November XXXXX autorizado a aterrizar pista 22”

En ese momento, con la pista a la vista y después de haber terminado el before landing checklist, me puse a observar el aeropuerto, la bahía, la autopista, y vinieron a mi mente muchos recuerdos muy bonitos, recuerdos desde que era pequeño y al ir de vacaciones con mi familia a Puerto Vallarta, me llenaba de emoción el pasar por el aeropuerto, ya que era solo una pequeña reja la que separaba la plataforma de la calle por donde se entra a la ciudad. Recuerdos de los incontables aviones que vi salir y llegar en ese aeropuerto, todos ellos desde mi juventud, hasta hace un par de años cuanto todavía el ser piloto era tan solo un sueño que algún día esperaba cumplir.

El momento había llegado, no era mi primer vuelo como tripulación a Vallarta, pero si la primera vez que me sentía de esa manera.

Toque positivo, speed brakes deployed.

Desalojamos por la izquierda y poco después apagábamos motores y asegurábamos el avión para esperar a los pasajeros que llevaríamos de regreso a León.

Es así como terminaba mi primer vuelo como tripulación en un jet, el primero de muchos que están por venir, una experiencia increíble, una experiencia que no voy a olvidar, espero seguir teniendo la capacidad de asombro que tengo ahorita, porque por sentimientos como los que tuve en este vuelo es por lo que vale la pena ser piloto aviador.

Gracias por leer!

El motivo?

Mi último vuelo en bitacora fue el día del niño. Una ruta muy bonita BJX-QET-GDL-BJX (León- Queretaro-Guadalajara-Queretaro).

Desgraciadamente en la última pierna llegando a León, el Capitán y y notamos una vibración muy fea en nuestro motor izquierdo, por lo que el avión se envió a mantenimiento.

Para no hacer el cuento largo, a las helices se les realizó un overhaul (Reconstrucción o repación con partes nuevas). 3 semanas después las helices estaban de regreso en León.

Degraciadamente al montarlas nos dimos cuenta que la vibración tambien había dañado el motor. Se envio a Monterrey para su revisión y se determinó que sería mas barato comprar un motor nuevo, que repararlo.

Actualment estamos en a espera de que el motor llegue. Desgraciadamente no hay muchos motores de este tipo en el mercado de segunda mano y ha sido un poco dificil encontrar un reemplazo.

La espera, tengo que admitir, llegó a desesperarme bastante. Aunque hay muchas cosas que hacer aquí en Leon y en el trabajo. Realmente lo que me gusta hacer es volar!

De cualquier manera en días pasados he recibido buenas noticias, que no precisamente tienen que ver con la llegada del nuevo motor. Espero que se concreten y se los comunicaré con mucho gusto.

Como siempre muchas gracias por leer. y Espero estar de vuelta con buenas noticias muy pronto.

Saludos!

Un día muy importante para mi está comenzando: Mi primer día de trabajo como piloto aviador. A pesar de lo poco que dormí no me cuesta nada de trabajo levantarme de la cama, bañarme, uniformarme y desayunar, después de acomodar mis cosas y estar seguro de que todo está listo salgo de mi casa para recoger al capitán y después pasar a comprar algo de catering para el avión (básicamente agua y café para nosotros y los pasajeros).

El plan del día era volar de León a Puerto Vallarta y regresar. En el camino al aeropuerto el capitán me comenta que haremos dos viajes a puerto Vallarta ese día, mejor para mi!

Llegamos al aeropuerto preparamos el avión y desgraciadamente tuvimos una demora no programada al ingresar el plan de vuelo, que nos atrasó un poco para nuestro itinerario programado.

Encendimos motores y hora y media después los estábamos apagando en Puerto Vallarta donde rápidamente una familia de 2 adultos y 2 niños nos estaba esperando para viajar a León, 13 minutos después de haber apagado los motores nos encontrábamos rodando de nuevo a la pista para nuestro regreso a León.

Mi Primer día de trabajo rumbo a Puerto Vallarta

El vuelo de regreso sin novedad, llegamos, recargamos combustible y nos fuimos de nuevo a Vallarta, de nuevo una familia de 4 personas nos esperaba, subieron al avión y regresamos a León sin contratiempos.

El avión estaba siendo recargado de combustible cuando llega el capitán y me comenta que tenemos un vuelo a Monterrey a las 7 de la tarde, lo cual me pareció fabuloso. Decidimos ir a nuestras casas para descansar un poco. El tiempo pasó muy rápido y solamente tuvimos 45 minutos en nuestras casas cuando se dio la hora de regresar al aeropuerto para nuestro vuelo a Monterrey.

El avión estaba listo, plan de vuelo, autorización, combustible pero hacían falta los pasajeros los cuales llegaron casi 2 horas tarde.

Esperando pasajeros a Monterrey

Desde el momento en que despegamos sabíamos que no íbamos a alcanzar a regresar a León antes de media noche, hora en que las operaciones para aviación general quedan cerradas, por lo que pasaríamos la noche en Monterrey, afortunadamente por recomendación del capitán yo llevaba una maleta con un cambio en cada vuelo “por si acaso”.

Llegamos al aeropuerto del norte se bajaron los pasajeros y nosotros, sumamente cansados nos dirijíamos minutos mas tarde al hotel abordo de un taxi, para descansar y regresar a León sin pasajeros al día siguiente.

Así finalizó mi primer día de trabajo.

Ojalá vengan mas días así.

Gracias por leer.

Muchas cosas han pasado desde entonces, obtuve mi licencia de piloto comercial mono motor y también de multi-motores.

Regresé a Guadalajara hace 1 mes y el día de hoy 29 de Marzo, me presento en lo que sera mi primer trabajo de aviación.

Todo sucedió muy rápido, no había terminado de acostumbrarme a estar de nuevo en mi casa, y en estos momentos me encuentro escribiendo sobre mi nuevo trabajo desde un hotel en la cd de León.

Sobre el trabajo, el avión es un Cessna 421.

No tengo mucha información al respecto, ni siquiera se en donde dormiré el día de mañana.

Pero les puedo decir que estoy muy muy emocionado y conforme vayan avanzando las cosas les platicaré como van.

Les agradezco a todos por leer y por sus comentarios.

Un abrazo!

El día de ayer tuve un vuelo que me gusto bastante, lo tomaré como una excelente manera de empezar el año, y espero que lo que va de esté 2010 este funcionando de igual manera excelente en sus respectivas vidas.

Los últimos días de 2009 y primeros de 2010 tuve la fortuna de tener como invitado en San Antonio a mi buen amigo Nacho, la pasamos muy bien y tuvimos oportunidad de ir a conocer muchos lugares.

Su vuelo de regreso salía del aeropuerto de Dallas Fort Worth el día domingo 3 de Enero, por lo que decidimos volar al aeropuerto de Arlington el día 2 de Enero en un cessna 172, donde nos encontraríamos con Samuel (amigo de Guadalajara) y su novia Lizi.

Pasamos el día en Six Flags y en la noche fuimos al cine, al día siguiente despertamos fuimos a desayunar y a dejar a Nacho a DFW, de regreso me fueron a dar un aventón al aeropuerto de Arlington donde nos dimos cuenta que había una cantidad de aviones ejecutivos bastante grande.

Se trataba de toda la gente que estaba llegando a ver a los Vaqueros de Dallas, en sus jets privados claro. El aeropuerto de Arlington está a menos de 10 minutos del nuevo estadio de los vaqueros, por lo que es el aeropuerto preferido de los fans de este equipo.

Después de haber visto muchas operaciones, Samo y Lizi se retiraron y me quedé yo solo en Harrison Aviation. Hice mi plan de vuelo a San Antonio y pague mi cuenta de combustible.

Me tomé dos tazas de café mientras esperaba que dejaran de llegar aviones ya que no tenía mucha prisa de salir.

A las 3:30 de la tarde me llevaron a donde estaba estacionado el avión y realicé la inspección externa. Tanques llenos, le puse un cuarto mas de aceite, todo en orden.

Me subí al avión, la verdad estaba algo nervioso ya que, aunque no era la primera vez que volaría en IMC (Condiciones meteorológicas de Instrumentos por sus siglas en inglés) sin instructor, si sería la primera vez que lo haría sin nadie mas que yo abordo del avión (la otra vez llevaba a un amigo como pasajero).

Por alguna extraña razón aunque aquel amigo no era piloto, este vuelo lo sentía diferente. De cualquier manera las condiciones no eran del todo malas pero si tendría que volar un rato dentro de las nubes.

Llamo a Arlington Ground quien me autoriza el rodaje a una rampa que esta cerca de la cabecera de la pista 34, ya que lo único que quería en ese momento era irme lejos del FBO y de ese tráfico de jets que no paraba de llegar.

Ya en la rampa, realizo el run-up y llamo a la torre a quien le solicito mi autorización al aeropuerto de San Antonio.

Me autorizan a San Antonio vía vectores a WACO (ACT) – V17 – CENTEX (CWK) y la llegada MARCS9. Al salir rumbo 330° hasta 2000 pies y luego 6000 pies.

A las 3:55 de la tarde la torre me autoriza el despegue por la pista 34, 200 pies sobre la pista viro 10 grados por la izquierda y la torre un momento después me indica contactar a mi frecuencia de salida.

Al contactarlos me dan un vector por la izquierda para no pasar por encima del estadio de los Vaqueros, ya que había un TFR (Restricción Temporal de Vuelo por sus siglas en inglés) debido al partido.

4000 pies rumbo 270°…en ese momento entre a la capa de nubes y me concentre al 100% en los instrumentos, un par de minutos después me autorizan 6000 pies y directo a WACO.

Las nubes comienzan a verse cada vez mas claras, pero aun se sigue viendo todo blanco, de repente enfrente a la derecha alcanzo a ver como el sol se veía a través de la nube donde estaba, solo se veía un circulo mas claro que lo demás. En ese momento supe que estaba por salir de las nubes

Capa de Nubes desde el Cessna 172

Alejandro Fernández en mi Ipod con las nubes de fondo

Unos segundos mas tarde me encontraba arriba de las nubes con una vista hermosa que estoy seguro prácticamente todos los pilotos que lean este foro han experimentado y muchos de ustedes que han viajado como pasajeros en vuelos comerciales también la han visto.

No era la primera vez que experimentaba esto, pero por alguna razón es la vez que me ha causado mas emoción.

Seguí mi ascenso a 6000 pies y saque la cámara para tomar unas fotos y vides.

Ya nivelado conecté mi ipod a mis headsets y puse algo de la música que me gusta para seguir disfrutando del vuelo, algo de Alejandro Fernández, desde luego en un volumen bajito para poder continuar la comunicación con el controlador.

No había grabado ni un minuto de video cuando la pila de la cámara se acabó. Fue cuando me dí cuenta que eso que mis ojos estaban viendo era solo para mi, ahí estaba yo a 6000 pies, sobre algún lugar de Texas, en un cessna 172 escuchando y cantando canciones de Alejandro Fernández. Que bonito momento.

Unas 50 millas delante de mi las nubes estaban mucho mas arriba del horizonte, lo que significaba que entraría a la capa de nuevo, poquito tiempo antes de llegar esas nubes a las 5:35 p.m. el sol se ocultó frente a mi pero no en el horizonte, si no en las nubes que estaban frente a mi. Una vista muy bonita.

Unos minutos mas tarde estaba e nuevo en IMC y decidí apagar mi Ipod para concentrarme en volar los instrumentos y concentrarme en la aproximación a San Antonio.

Contacto aproximación San Antonio quien me autoriza volar directo al VOR San Antonio y tiempo después me da un vector por la derecha y me dice que espere el ILS a la pista 12 derecha.

Unos minutitos mas tarde me encontraba sobre el localizador a 2800 pies y descendiendo saliendo de las nubes y con la pista a la vista.

El vuelo concluyó sin novedad, llene mi bitácora y los documentos del avión, salí de mi escuela y me subí a mi carro que había estado esperándome desde un día antes.

Que bonito se siente!

Se que en mi carrera de piloto me esperan muchos días con condiciones meteorológicas parecidas o mejores que en las que volé este 3 de Enero, pero de cualquier manera es muy bonito poder ver y disfrutar el planeta tan bonito en el que vivimos, sobre todo cuando son tus primeras experiencias de este tipo.

Les deseo a todos un muy feliz año nuevo.

Espero que en poco menos de 12 meses podamos ver atrás y veamos una lista llena de propósitos hechos realidad

Les dejo un video de este vuelo!

“Qué chingados es VOR-32 en Stinson”  jeje

Y pues aquí les platico un poco sobre esto que puede sonar muy raro.

Antes que nada recordemos que el objetivo principal de “volar por instrumentos” es el poder volar a ciegas generalmente en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC por sus siglas en inglés) bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

Cada aeropuerto dependiendo de su tamaño, cantidad de tráfico, importancia y presupuesto, cuenta con diferentes ayudas a la navegación, que van desde los viejos y cada vez menos utilizados ADF‘s hasta sistemas de aterrizaje por instrumentos que te permiten aterrizar un avión con 0 de visibilidad (el avión aterriza solo), desde luego esto solo existe en grandes aeropuertos y tanto el avión como la tripulación debe de estar certificado para operar estas aproximaciones.

La aproximación VOR RWY 32 del aeropuerto de Stinson (KSSF) es una aproximación a la pista 32 basada en un VOR (valga la redundancia), un VOR es una radio ayuda que transmite una señal diferente en cada dirección (cada grado de los 360° de su circunferencia) permitiendo a las aeronaves conocer su posición respecto a esa radio ayuda.

Se supone que estas aproximaciones las vamos a utilizar cuando venimos muy contentos en nuestra ruta y vamos volando por arriba de las nubes, pero no podemos ver el aeropuerto, solo vemos nubes nubes y mas nubes por lo cual el controlador nos va a autorizar hacer la aproximación VOR 32 para llegar al aeropuerto, por lo que sacamos nuestra carta de navegación (si preparamos bien el vuelo ya la tendremos preparada) y en ella podemos encontrar absolutamente TODO lo que necesitamos para aterrizar con bien en el aeropuerto.

Aquí les dejo la imagen de la carta en jpg para quien guste descargarla y echarle un vistazo:

Aproximación VOR 32 a Stinson (KSSF)

La explicaré brevemente, no pretendo dar una clase completa sobre esta aproximación pero por lo menos a quien le interese pueda ir viendo la carta a la vez que hago la explicación.

En la parte de arriba tenemos la frecuencia del VOR de stinson 118.4, nuestro rumbo de la aproximación final 337° e información sobre la pista y nuestra zona de toque.

Continuamos y vemos un triangulito con una T y otro con  una A. Estos triangulitos en este tipo de cartas nos indican que existen procedimientos no-estándar para despegues  y para usar este aeropuerto como aeropuerto alterno, además de que vemos unas notas sobre el uso del altímetro.

A la derecha tenemos el procedimiento de aproximación fallida escrito.

Nuestro siguiente renglón incluye todas las frecuencias de radio que utilizaremos en el orden en que las utilizaremos:

ATIS, Aproximaciones San Antonio, Torre Stinson, Terrestre Stinson, Autorizaciones Stinson y el UNICOM.

Seguido de eso tenemos una vista aérea de nuestra aproximación también llamada plan view, esta nos muestra el patrón de espera (el ovalo) donde tendremos que dar vueltas hasta que se nos autorice ejecutar la aproximación y podemos ver como esta la salida hacia el norte y mas adelante esta el aeropuerto.

Abajo a la izquierda tenemos una pequeño diagrama del aeropuerto donde aterrizaremos, que incluye longitudes de pista, elevación y obstáculos cercanos al aeropuerto.

Del lado derecho tenemos una vista de perfil, donde podemos observar la altura que debemos de tener en cada fase de la aproximación y debajo de esa vista tenemos nuestras altitudes mínimas (si llegamos a esa altitud y no vemos la pista debemos de irnos al aire con el procedimiento de la aproximación fallida).

Como pueden ver esta carta nos dice todo lo que necesitamos saber para poder llegar a salvo a nuestro aeropuerto y no pegarle a ningún obstáculo, así como esta carta es muy sencilla existen otras aproximaciones en el mundo bastante complicadas, como lo es la de la ciudad de México o la de un aeropuerto en Hong Kong que ya cerraron que se llamaba Kai Tak (la ciudad de México no es nada comparada con Kai Tak).

Espero me haya podido dar a entender aunque sea un poquito acerca de que es y para que son estas cartas y lo que es una aproximación VOR, ponganme sus dudas para seguirles platicando acerca de la aviación.

Gracias por leer.

El estudiante que iba antes de mi tuvo varios problemas con sus documentos y su bitácora por lo cual el examinador James Doyle Higgs alias “Mr Higgs”, se acercó al lugar donde me encontraba trabajando y me preguntó si podía tomar mi examen antes que el otro alumno, a lo cuál le respondí que yo estaba listo, pero me faltaba calcular algunas cosas para el plan de vuelo considerando las condiciones actuales. Afortunadamente me dijo que no había problema y que con que le explicara como lo haría sería suficiente.

Revisión de documentos, IACRA, Bitácora, etc. ¡Todo está perfecto, podemos empezar el examen oral!

El examen oral me pareció bastante sencillo, empezando con preguntas relacionadas con el clima, fuentes de información para el mismo, emergencias en condiciones de instrumentos, rendimiento del avión, peso y balance, reglas de IFR, aeropuertos alternos, tipos de aproximaciones, cartas de aproximación y de ruta.

Después de un ratito me dice, Ok haz aprobado tu examen oral, vamos a volar.

Salgo a hacer la revisión del N9409L, un 172-SP que me gusta bastante y sería donde haría mi checkride, todo se ve perfecto, pido la autorización para volar San Antonio – Base Aérea de Kelly, Stinson, San Antonio.

Cessna 172 N9409L

Los dos abordo de la aeronave, hicimos el run-up y minutos mas tarde estábamos despegando de la pista 12 derecha en San Antonio, unos 10 segundos después del despegue, me coloco mi hood, y empiezo a volar por instrumentos.

El vuelo fue bastante sencillo, unos minutos después del despegue contactamos a salidas quien nos asignó un vector por la derecha para el ILS en Kelly, una vez que estábamos cerca nos informan que el glideslope de la pista 15 estaba inoperativo por lo que tendríamos que efectuar una aproximación “localizer-only” y el ATC nos pregunta si podíamos efectuarla a mas de 120 kts por un tráfico pesado que se encontraba atrás de nosotros, a lo que el examinador dijo que si.

Piloto volando con hood de instrumentos

La aproximación salió perfecta y efectuamos una aproximación fallida contactando a salidas inmediatamente para recibir un vector por la izquierda directos al VOR de Stinston, donde llegamos, hicimos 8 patrones (nos tardamos mas de lo normal porque ese día estaba muy congestionado el espacio aéreo), hicimos unusal-attidues en el patrón y después nos autorizaron a realizar la aproximación VOR-32 en Stinson, la cual de igual manera efectué sin problemas, terminando con un Circle-to-land a la pista 27 con full-stop.

Salimos de la pista, hacemos un rodaje hacia la cabecera nuevamente y despegamos, solicitando a la torre nos envíe a San Antonio para efectuar una aproximación ILS a la pista 12 derecha.

Minutos mas tarde nos encontrábamos en nuestro viraje final para interceptar el ILS de la pista 12 derecha, estaba a solo unos minutos de terminar mi checkride y sentía yo que me había ido de maravilla.

Aproximaciones San Antonio nos pide contactar a torre en 119.8.

N9409L: San Antonio Tower, Cessna Niner Four Zero Niner Lima inbound One two right.
Torre: Zero Niner Lima Continue, expect runway One Two left.

Lo que nos estaba diciendo es que no podríamos aterrizar en la pista a la que nos dirigíamos y deberíamos realizar un procedimiento llamado sidestep a la otra pista (un reto mas para el checkride), aunque si es algo bastante sencillo.

Efectuamos a 1400 pies nuestro sidestep (200 pies debajo de los mínimos para el sidestep, pero el examinador así lo solicitó) y aterrizamos en la pista 12 izquierda.

Rodamos hacia la escuela y mientras íbamos rodando el examinador me felicita y me dice que así es como todo piloto de instrumentos debería de volar

Minutos mas tarde nos bajamos del avión y me dice que me esperará dentro de la escuela para entregarme mi certificado.

Desde ese momento me convertí en piloto con capacidad de instrumentos!, es un momento bastante emocionante, cualquiera que lo haya vivido antes no dejará mentir.

Como pudieron ver en esta entrada utilicé bastantes tecnicismos para describir algunos procedimientos realizados en este checkride, les pido una disculpa a todos los lectores no familiarizados con la aviación y con gusto les puedo explicar en que consiste cualquiera de ellos en un post diferente, solo díganme en la sección de comentarios.

Gracias por leer.

Fui a Monterrey con mi amigo Javier (Treviño), que se encontraba aquí en San Antonio y dejé el carro en la agencia, regresando ese mismo día en la noche vía autobús esperando a que ellos me avisaran cuando estaría listo mi carro para recogerlo.

Viernes 11 de Septiembre de 2009:

22:30 horas: Voy junto con mi roomie Zidana Pizza Hut para comprar una gigantesca pizza y celebrar que mi carro ya está listo en Monterrey.

23:30 horas: Me meto a bañar, para irme toda la noche en un camión de Turimex Internacional hacia la ciudad de Monterrey para recogermi smart.

Sábado 12 de Septiembre de 2009:

00:30 horas: Llegan a mi departamento dos buenosamigos: El Cap. Frank y Ulises Peña (El soldado) este último viajaría conmigo en el autobús de las3 am hacia Monterrey, y de ahí continuaría su viajea Puebla via MexicanaLink. El Cap. Frank se encargaría de darnos un aventón a la terminal.

01:00 horas: Salimos de mi departamento y nos dirigimos al centro de San Antonio a la terminal de Turimex.

01:30 horas: Llegamos a la terminal donde cambié mi boleto abierto (que había comprado junto con mi viaje Monterrey San Antonio), y ahora si a esperar que el camión sale hasta las 3! (No se porque nos fuimos tan temprano, ni que fuera avión).

Autobus de Turimex

02:40 horas: Llega un camión que no era el nuestro pero nos comentan que nos podemos ir en se si queremos, ya que hay lugar y de cualquier manera tiene como escala Monterrey. Así que abordamos el camión y salimos 20 minutos antes.

03:00 horas: Llevando 20 minutos deventaja estimábamos llegar a Monterrey a las09:10 am en lugar de las09:30 am, de cualquier manera siempre se nos aclaro quetodo dependía decuanto tiempo nos tardáramos en cruzar a México.

05:20 horas: El camión hace unapequeña escala en Laredo, Tx a tan solo unos 2 o 3 minutos de la frontera con México.

05:30 horas: Nos paramos a 2 km de la frontera de México y el chofer nos informa que hay una larga fila para cruzar.

09:30 horas: 4 horas después de haber iniciado nuestra fila para cruzar a México, seguimos sobre el Río Bravo!, la fila avanza a unritmo exageradamente lento, empiezo a preocuparme pues la agencia en Monterrey cierra a las 2 dela tarde por ser sábado y mi equipaje consiste en un ipod y un gps.

10:30 horas: Por fin es nuestro turno! a bajar las maletas, cruzar aduana y subirnos de nuevo al camión!

10:50 horas: El camión por fin va camino a Monterrey, tengo exactamente 3 horas con 10 minutos para estar en la agencia recogiendo mi carro.

10:52 horas: Algunos pasajeros comienzan a pedirle al chofer que se pare “para echar un taco”, hay algunos de ellos que habian continuado su viaje desde Dallas, por lo que llevaban todavía mas que nosotros abordo de ese autobus.

10:53 horas: El chofer hace unapequeña votación notándosele las ganas de quetodos accedieramos a que separara, afortunadamente muchos denosotros (incluído mi compañero que tenia que llegar a su vuelo) gritamos con mucha fuerza, NOOOOO!, suficiente para que el chofer regresara indignado a seguir manejando.

12:30 horas: Hablo por teléfono a la agencia, para hacerles saber de mi situación. La persona que me recibió el carro muy amablemente me dijo que elme podía esperar sin problema alguno, pero el problema es si quería pagar con tarjeta, ya que “el sistema se cerraba a las 2″. ¡Claro que iba a pagar con tarjeta!, no me salió tan barato como para andar cargando el dinero en efectivo.

13:15 horas: Ya estamos en Monterrey, pero todavíano en la central. Revisó mi GPS para ver si sería bueno pedirle la parada al camión e irmeen taxi, sin embargo ibamos a “buen ritmo” y decidi esperar en el autobus.

13.37 horas: El autobus seestaciona en la central y mi amigo ulises y yo nos despedimos en 2 segundos y yo corro a tomar un taxi, mientras que el espera impaciente su maleta con la esperanza de poder llegar al aeropuerto a su vuelo de las 14:15 horas.

13:39 horas: Estoy ya abordo de untaxi rumbo a “Galerias Valle Oriente”, le pedi al taxista que porfavor llegaramos antes de 20 minutos a lo que el me dijo que no habíaningún problema. Afortunadamente la pericia del taxista, así como las condiciones del tráfico me permitieron ir a un ritmo bastante acelerado.

13:54 horas: Llego a la agencia, le pago al taxista y entro corriendo. Ahí estaba esperandome mi asesor con la factura sin pagar, rápido voy a la caja y veo impacientemente la máquina que imprime el recibo de la tarjeta esperando que salga el papelito, señalándome así quemi tarjeta fue aceptada. Afotunadamente no pasaron mas de5 segundos para que esto pasara.

13:58 horas: Me entregan mi carro, recién lavado, le doy las gracias a mi asesor y me quedeo en mi carro sentado, descansando pensando en lo que acababa de hacer.

14:05 horas: Le marco a mi amigo Javier (Treviño) y le pregunto si se leantoja comer en Carl’s Jr (Un pequeño ritual que tenemos siempre queamos a MTY jaja). Javier dice que si inmediatamente y activo mi GPS para llevarme directo a su casa.

16:00 horas: Después de comer una deliciosa hamburguesa con Javier, lo dejo en su casa y me despido  para iniciar mi trayecto de regreso a San Antonio.

16:30 horas: Cargo Gasolina y compro unos encargos de gente deSan Antonio (Rancheritos, conchitas y demás comida chatarra que solo venden en México), además claro de un chocolate gigante de 7-eleven para el camino.

En la frontera Mexico - USA

19:00 horas: Estoy de nuevo sobre el rio que divide a México de Estados Unidos donde una gran fila de carros espera su turno para poder ingresar al país vecino.

20:00 horas: Después de un par de bromas de los oficiales de migración sobre que no me dejarían pasar hasta que llegara la otra parte de mi carro, estoy dentro de USA y menos de 3 horas demi casita.

23:00 horas: Poco mas de 24 horas después de haber iniciado esta aventura estoy ya en mi casa, extremadamente cansado y listo para dormir, pero con mi carro arreglado.

Espero sea la última vez que tenga que hacer uno deestos viajes express, por lo menos por problemas con mi carro.

Espero les haya gustado mi pequeña aventura.

Un abrazo a todos.

En estos tres meses han pasado muchísimas cosas, fui a monterrey, regresé, fui a Guadalajara, ciudad de México, Cancun, y hace una semana de nuevo a Monterrey.

Mi carro ya entró dos veces al taller de Mercedes y parecer ser que esta vez no me dará mas problemas (eso espero), pero creo que no vale la pena hablar de eso si no retomar el ritmo de este blog donde les pueda platicar todo este asunto tan bonito de la aviación.

En estos tres meses he continuado con mi entrenamiento para obtener la capacidad de vuelo por instrumentos, la cual según mi instructor a finales de la siguiente semana estaré listo para obtener

El tiempo en San Antonio se pasa volando (literalmente) y cada vez estoy mas cerca de que llegue el momento de regresar a Guadalajara para lo que yo considero la parte mas difícil de ser piloto: Buscar trabajo

Ya verán que escribiré mucho mas seguido,  muchas gracias por seguir leyendo y nos vemos muy muy pronto.

Saludos!