Así es!
Mi carro ha tenido muchos problemas y no lo he podido arreglar aquí en San Antonio, parece ser que mucha gente le saca la vuelta al pobre Smart.
El problema se ha ido agrandando y decidí ir a Monterrey a una agencia Smart a arreglarlo…una aventura se aproxima…esperen sorpresas en este blog!
Llegué a la escuela y mi amigo Pee Wee, me dice que vio un sobre con mi nombre…
Le pregunto a Ahmed y a Jeanette y me dicen que me darán mi sobre solo si los invito a comer…en ese momento supe de que se trataba.
Ya me había llegado mi licencia!
Acepté el trato, me dieron mi sobre y por fin la tuve en mis manos…se siente muy bonito tenerla, estaría mas padre que tuviera foto pero bueno por lo menos tiene mis datos correctos.
Yo con mi licencia de Piloto Privado FAA
Has Been found to be properly qualified to exercise the privileges of:
Private Pilot
Airplane Single Engine Land
No Limitations
English Proficient
Como les comentaba en otro tema, esta es tan solo una de las diversas licencias que obtendré a través de mi carrera, pero creo que es un muy buen primer paso.
Saludos!
Abordo del N4789P en mi primer vuelo en Alpha Tango
4 meses exactamente transcurrieron desde que realicé mi primer vuelo en Alpha Tango.
Desde aquel vuelo, día a día me estuve preparando para conseguir mi primer objetivo en el camino de convertirme en piloto comercial.
Muchas horas de vuelo con mi instructor, otras cuantas horas de volar solo, incluso tuve la oportunidad de llevar a volar a mi mamá junto con mi instructor en los primeros días de Mayo.
Finalmente el momento llegó, mi instructor Scott, decidió que me encontraba ya listo para tomar mi “checkride”, la cita con el examinador Charles McDougal estaba hecha para el Jueves 28 de Mayo a las 13:00 horas.
Los días antes del 28 de Mayo estuvieron llenos de estudio, vuelos y mas estudio, ¡yo también me sentía listo! 
La noche del 27 de Mayo preparé todos mis documentos y también hice mi plan de vuelo al aeropuerto “Del Río International“, el cual está justo en la frontera con Coahuila. Hice el peso y balance para el avión que volaría al día siguiente el N46134, sabiendo que el examinador pesa 170 libras y que no llevaríamos nada de equipaje.
Trate de dormir lo mas que pude aunque solo pude hacerlo cerca de 6 horas. Desperté me bañé y preparé todas mis cosas para estar a las 10 de la mañana listo en la escuela, finalmente tendría 3 horas para repasar los últimos detalles.
El examinador llegó 1 hora tarde y yo ya no podía con los nervios! Se disculpó por llegar tarde y pasamos a un salón a realizar el examen oral, mientras revisaba todos mis documentos platicamos de su laptop Lenovo y de sus múltiples viajes a México en su otro trabajo volando un Citation.
Una vez que se comprobó que todos los documentos estaban en orden empezamos el examen oral, todo el nerviosismo que tenía al iniciar, fue desapareciendo al ver que todo lo que me iba preguntando se lo sabía responder sin mayor problema.
Me preguntó sistemas del avión, reglamentación aérea, navegación, cross country, privilegios y limitantes de un piloto privado, comunicaciones, meteorología, emergencias y algunas otras cosas.
Le mostré los registros de mantenimiento del avión que volaríamos, así como diversas imágenes de radar para verificar que las condiciones de nuestra ruta nos permitirían realizar el vuelo.
Al final de 2 horas me dijo: Ok Edgar vámonos a volar!..¡Perfecto!, eso significaba que había pasado el examen oral 
Fui a dejar mi maleta con libros y cartas al carro, y me comí una Manzana junto con un par de vasos con agua.
Salimos a hacer la revisión exterior del avión y a verificar que el combustible en la aeronave fuera correcto para nuestra ruta (cosa que yo ya había hecho desde las 10 de la mañana). Todo se encontraba en orden vamos adentro del avión.
Seat Bealts………..Check
Fuel Selector…….On
Beacon / Lights ..As Needed
Circuit Breakers..Check.
Master Switch….On
Mixture…………..Rich
Antes de encender el motor meto la mano para dejar listo mi plan de vuelo en mi piernera y me doy cuenta que no lo había metido!, estaba en el carro. Rápidamente apago el Master switch y le pido a mi examinador presionar los frenos del avión, le digo que voy a ir por mi plan de vuelo al carro :S. En este momento ya estaba suficientemente nervioso. Fui corriendo al carro y en 3 minutos estaba de vuelta en al avión sudando mucho por la carrera que me avente y por los casi 37°C que teníamos en la plataforma.
Ahora si enciendo el motor, hacemos la prueba de magnetos y pedimos autorización de plan de vuelo.
Todo correcto y nos dan la instrucción para rodar a las pista 12R (Doce Derecha), mi rodaje es lento y en la linea central, quiero verificar los vientos en mis anotaciones pero recordé que es mas importante utilizar un seguro “heads up Taxi” (Rodaje con la mirada arriba), así llegamos finalmente la intersección “kilo” con la pista 12R, hacemos alto total, transponder modo alt, cambiamos a frecuencia de torre, dejamos lista la frecuencia de salida, puertas y ventanas cerradas, mixture rich.
San Antonio Tower, Cessna Four Six One Three Four ready for take off runway 3.
Silencio en la frecuencia, silencio en la cabina…el examinador me dice: “We are not on runway 3″.
@%$!#!!!! No puede ser!!! Mi checkride y acabo de cometer una burrada!!!, le rápidamente la torre me responde:
“Four Six One Three Four, Hold Short runway One Two Right”, por lo menos la torre supo que estaba en la Doce derecha y creo que mi examinador supo que los nervios me traicionaron.
Un minuto después nos autorizan al despegue, y realizamos un despegue tipo “Soft Field” (Campo suave). Después del despegue nos dan vectores para separación de tráfico y 5 minutos después nos piden continuar nuestro ascenso a 4 mil 500 pies y proceder a nuestro curso original.
Aeropuerto de Castroville
Todo pasó muy rápido, encontré mi primer checkpoint, tiempo después calcule mi “GroundSpeed” o velocidad terrestre y determiné el tiempo en el que llegaríamos a “Del Río”, el examinador me pide desviarme a Castroville (Donde hice mi solo!), pase sobre el campo a 2,100 pies y realicé un viraje por la derecha para entrar al “Downwind” a 45° y 1,600 pies de altura.
Ahí en Castroville hicimos 3 aterrizajes, un “Short Field Landing” (Aterrizaje en pistas cortas), otro “Soft field landing” (Aterrizaje en Pistas suaves) y un Forward Slip, que es una maniobra utilizada para hacer descensos pronunciados sin incrementar mucho la velocidad.
Después despegamos de nuevo y nos dirigimos al Norte, donde hicimos Vuelo lento, Desplomes con potencia y sin ella, steepturns, turns around a point y creo que fue todo.
Finalmente me dijo que quería hacer algo mas y era ir al aeropuerto de San Geronimo y hacer una entrada al patrón como debía de ser (Al parecer no le gustó mi entrada en Castroville), así que nos dirigimos a ese aeropuerto y me salió una entrada bastante bonita, me dijo que esta vez debería de aterrizar sin flaps, para simular una falla del sistema eléctrico.
Aeropuerto de San Geronimo
Ahí íbamos directos a la pista bastante rápido por la ausencia de flaps y con un forward slip bastante pronunciado, estábamos a punto de tocar y me dice: “go around, there is a dog on the runway”.
Toda la potencia adentro, carburetor heat off y vamonos!.
Me pide regresar a San Antonio!
En este momento yo supe que estaba aprobado, pero el vuelo aún no acababa.
En el viaje de regreso, que duró aproximadamente 20 minutos, nos fuimos platicando de Smarts (el tambien tiene uno!) y de algunas otras cosas.
Mi aterrizaje en San Antonio fue de nuevo en la pista Doce derecha, y fue una aterrizaje normal desalojando en la intersección “Juliet”, rodamos a Alpha Tango apagué el avión y después de un pequeño silencio escuché.
“Ok Edgar, Congratulations You passed!“
Es una sensación bastante bonita y ahí , despues de casi 5 horas de haber iniciado mi sesión con el examinador por fin la calma llegó a mi.
Él se metió a hacer papeleo para entregarme mi licencia temporal, mientras yo estacioné el avión (empujandolo) y saqué todas las cosas de adentro.
Minutos mas tarde Charlie me estaba entregando mi licencia temporal, la cual será válida por 120 días, dentro de los cuales debe de llegar mi licencia real .
Ya soy piloto privado!, ya puedo llevar pasajeros, ya puedo ir a donde quiera sin permiso de mi instructor
Este es el primer paso, todavía falta obtener mi capacidad de instrumentos, y la licencia comercial, así como la capacidad de multimotores.
De cualquier manera al obtener mi licencia privada me siento ya del otro lado de la barda.
Muchísimas gracias a todos los que me han apoyado en esta etapa, especialmente a mis papás y a mi instructor Scott Kliewer!
Gracias por leer, nos vemos pronto!
Era un vuelo solo mas que iba a realizar. La pista 21 era la pista activa en ese momento.
El rodaje desde Alpha Tango hacia la cabecera de pista consiste solamente en una calle de rodaje (N), sin embargo, hay que cruzar dos pistas para llegar hasta ahí.
Los vientos venían del rumbo 160° soplando a 17 nudos y rachas un poco mas fuertes, la pista 12R estaba cerrada y prácticamente todos los tráficos nos encontrábamos despegando por la pista 21.
Con esos vientos tendría que poner mucha atención durante el despegue para que no hubiera ningún suceso que pasara a mayores.
Desde luego que en el entrenamiento nos dicen que es lo que tenemos que hacer en este caso, pero como siempre, al volar solo pueden existir cosas que uno no recuerda , sobre todo en la parte inicial de nuestro entrenamiento.
Me autorizan al despegue pista 21, y yo muy confiado entro a la pista y aplico toda la potencia. En ningún momento recordé aplicar la corrección del viento.
50 nudos… 55, y de repente al avión se ladeó bruscamente hacia el lado derecho, seguido de un rápido movimiento de la nariz del avión hacia donde venía el viento. La rueda del tren principal izquierda se levantó del suelo y uno de los sentimientos mas feos que he tenido en mis vuelos llegó a mi.
Como en todos los accidentes, te pasan muchísimas cosas por la cabeza en tan solo una fracción de segundo. Recordé que no aplique la corrección de viento, pensé en que me iban a decir en la escuela, pensé en muchas cosas mientras trataba de corregir el vuelo del avión.
En un par de segundos el avión se elevó y pude continuar el vuelo normal, mi corazón estaba acelerado al 100%, la torre me pidió virar a la derecha al rumbo 250° instrucción que tarde unos 10 segundos en colacionar debido a que seguía muy asustado por lo que acababa de pasar.
Aquí encontré una imagen que habla sobre el despegue con viento cruzado:
Despegue con Viento Cruzado
El resto del vuelo se completó sin problema alguno, sin embargo ese susto durante el despegue me ayudó a nunca mas olvidar aplicar la corrección de viento cuando estoy en condiciones de viento cruzado.
Por último quiero aclarar que este fenómeno no solo afecta a las aeronaves pequeñas como la que yo vuelo, en todo tipo de aeronaves de todos tamaños el concepto a aplicar en un despegue con viento cruzado es el mismo.
Los dejo con una foto de un 747 despegando con viento cruzado desde su derecha, en la foto podemos apreciar como inmediatamente después del despegue el avión apunta la nariz en dirección al viento y deja de volar en rumbo de pista.
Despegue con viento cruzado de 747
Pues aquí estoy señores, casi un mes después de mi último post y aun faltando la 2a y 3a parte de “De los errores se aprende”.
Ahora que ha pasado un poco mas de tiempo creo que este error realmente ni siquiera es grave, de cualquier manera les platicaré un poco de que se trata esto de “Olvidar poner el transponder en modo alt”.
El transponder es un aparato electrónico cuya principal función (tal vez la única) es el producir una respuesta cada que recibe una señal preguntándole por ella.
Antes de iniciar un vuelo llamamos por radio a la frecuencia de “Autorizaciones” (Clearance), a ellos les decimos cuales son nuestras intenciones y nuestro tipo de aeronave y ellos nos proporcionan una frecuencia de salida y un código transponder.
Radio y Transponder de avión
Este código transponder consiste en 4 números que van del 0 al 7 los cuales debemos ajustar en nuestro aparatito del transponder. De igual manera el código quedará guardado en el sistema con la información de nuestra aeronave, tipo de avión, matricula, etc.
Al encender el avión nuestras “checklist” nos dicen que el transponder debe de cambiarse de “off” a “standby”, al parecer existe algo dentro del transponder se necesita calentar y no podemos trabajar exclusivamente con encendido y apagado.
Antes del despegue, usualmente manteniendo antes de pista el transponder debe de ir de “standby” a modo “alt”, con esto le estamos permitiendo al transponder responder las señales que recibe del radar.
Espero no estarlos haciendo bolas porque en realidad esto es muy sencillo. El radar esta vuelta y vuelta, nuestra aeronave recibe la señal del radar y regresa una señal propia que incluye los 4 dígitos de nuestro código transponder y nuestra “altitud de presión” (pressure altitude), esta señal la recibe el radar, y muestra en la pantalla nuestra posición (calculada en base al tiempo de respuesta de la señal), información de la aeronave (enlazando nuestro código transponder con lo capturado en la computadora) y altitud (enviada por nuestro avión.
Pues bien el error por el cual decidí hacer este tema fue precisamente porque nunca pasé el transponder del modo “standby” al modo “alt”, por lo cual despegué y nunca entré en “contacto radar” (en el radar no me veía), en este caso la torre verifica que estés por ahí antes de pasarte con salidas.
Lo que sucede al no encontrarte es que te dicen por ejemplo:
“N five three one six romeo check squawk zero four seven five”.
La palabra Squawk es utilizada para indicar el código que debes de utilizar en tu transponder.
El tema del transponder es muy extenso y podríamos hacer un tema bastante largo hablando solo de ello pero solo les quiero platicar una cosa mas.
Existen códigos especiales para utilizar en caso de tener algún problema abordo, con esto puedes indicarle al controlador tu situación sin necesidad de comunicarte por radio con ellos.
Los códigos pueden ser:
Espero nunca tener que utilizar ninguno de esos tres, aunque si me dieran a escoger preferiría tener que utilizar el 2°.
Muchas gracias por leer, seguimos en contacto…ahora si en contacto radar
La aviación está llena de reglas, la mayoría de ellas son reglas que tienen como principal objetivo la seguridad de las operaciones aéreas.
En Estados Unidos, la aviación está regulada de una manera excelente y existe una especie de constitución en donde se pueden encontrar todas estas reglas.
Esta constitución es mejor conocida como el “FARAIM“, un libro de poco mas de 1000 páginas en donde se encuentran todas las Regulaciones Federales de la Aviación (FAR por sus siglas en inglés), así como un Manual de Información Aeronáutica (AIM por sus siglas en inglés).
A mi me resulta impresionante el nivel de detalle que tienen estas regulaciones, donde podemos enterarnos desde los momentos en los que legalmente una tripulación debe de utilizar los cinturones de seguridad, hasta situaciones extrañas como los procedimientos necesarios para transportar a un candidato a la presidencia.
Toda esta introducción la hago porque existe una regulación en FAR 91.409 que habla sobre cuando se deben de realizar las inspecciones a una aeronave.
Aquí podemos ver que una aeronave que es utilizada para instrucción de vuelo deberá ser inspeccionada cada 100 horas que su motor se encuentre funcionando y no podrá utilizarse a menos de que esta inspección haya sido realizada.
Pues bien resulta que su servidor en días pasados se encontraba muy feliz realizando un solo local de nuevo. (Voy a omitir detalles de fechas, tipo de avión, matrícula y lugares para evitar tener problemas legales). Realicé la inspección previa al vuelo, la revisión exterior y para no hacerles el cuento largo hice un vuelo muy padre.
Horas más tarde, estando en la recepción de la escuela llega una de las personas que hacen el mantenimiento a los aviones y me pregunta…
Él: Tú volaste tal avión?
Yo: Si porque?
Él: Lo volaste con más de 100 horas.
Cuando lo escuché decir eso me sentí bastante raro. Afortunadamente no había pasado nada y había ido y regresado con bien, pero me di cuenta que son esos pequeños detalles los que diferencian a un buen piloto de los pilotos promedio.
Es solo cuestión de tomar los documentos del avión, ver cuando toca la siguiente inspección de las 100 horas y verificar en el panel que estamos volando de manera legal.
Lo más seguro es que el volar un avión que ya está pasado de la inspección de las 100 horas no represente ningún riesgo, pero el problema está que en el caso de existir algún incidente el hecho de haberlo volado en esas condiciones podría meterme a mí y a la escuela en un gran problema.
Finalmente hablé con mi instructor y le dije lo que pasó, y el, tan tranquilo como siempre, solamente me dijo que de los errores se aprendía y que era bueno que me hubiera pasado porque estaba seguro de que no me volvería a pasar jamás.
En esto tiene razón, creo que en situaciones como estas es cuando realmente uno aprende la importancia de tomar en cuenta los pequeños detalles en la preparación de un vuelo.
Bueno esto es todo, gracias por su visita.
Esperen la segunda y tercera parte.
El volar solo te ayuda a darte cuenta de que todavía tienes mucho por aprender.
Cuando uno se encuentra volando con instructor, puede parecer que tu técnica de vuelo es perfecta, que efectúas los procedimientos adecuados y que no te queda nada más por aprender.
En mis escasas 11 horas de vuelo solo, he cometido muchos errores los cuales al estar volando con mi instructor no se me habían presentado, o bien, mi instructor involuntariamente los había resuelto por mi antes de darme cuenta.
De todos esos errores, hasta el momento son 3 los que considero importantes:
Tacómetro de Avión
Para quienes están familiarizados con la aviación, saben lo que esto significa, sobre todo el último punto.
Dos de estos tres puntos podrían haber finalizado en un accidente aéreo pero gracias a Dios no fue así, de cualquier manera el haber cometido estos errores, me hace darme cuenta de que apenas estoy comenzando en esta carrera y me falta mucho por aprender y perfeccionar. No hay que perder los pies de la tierra ni confiarse en ningún momento.
Para todos ustedes que no están familiarizados con los términos que menciono. Mis siguientes entradas se dedicarán a explicarlas a detalles.
Un saludo desde San Antonio.
Así es…este blog ha estado sin actividad por un rato , pero aquí estamos de regreso mas recargados que nada .
El día de hoy les traigo un video que fue petición del buen amigo Chavira. Se trata de un video de mi volando sobre la ciudad de San Antonio.
El video es muy corto ya que estaba apunto de iniciar mi aproximación a la pista 12L “One Two Left”, llegada tower arrival
Espero que les guste.
Les mando un abrazo a todos!
Día: 25 de Febrero de 2009.
Hora: 14:00 Local.
Lugar: San Antonio International Airport
Temperatura: 25° C.
Bueno pues realmente esos datos al inicio de este mensaje no tienen nada de importancia, solamente que he estado leyendo mucho ciertos blogs que son propiedad de pilotos que vuelan en aerolíneas gringas, y así suelen iniciar sus mensajes. (Flight Level 390 y The Gear Monkey).
La hora de mi vuelo había llegado y mi instructor no había llegado aún, creí que todavía estaba volando. En eso llegó un compañero que también es alumno de Scott, y me dijo que el volaba 2 horas antes y no había llegado Scott.
Llamé desde el celular a Scott, quien me informó que no había podido ir a la escuela debido a que su mamá se encontraba muy enferma en el hospital 
. Le dije que esperaba que su mamá mejorara y me estaba despidiendo cuando me dice:
“If there is any airplane available you can take it and go to the South Practice Area“.
Me quedé en shock por un momento, ya que a pesar de que había hecho mi segundo solo el día anterior en el aeropuerto de Stinson, esta vez se trataba de hacer el vuelo completamente (desde el pre-flight hasta apagar el motor) en el aeropuerto internacional de San Antonio el cual no tiene punto de comparación ni con Castroville ni con Stinson.
Me sentí muy bien que mi instructor me tuviera la confianza de que me fuera solo a volar un rato, pero después de pensarlo unos cuantos segundos decidí rechazar la oferta ya que no me encontraba 100% seguro y en la aviación las cosas hay que hacerlas en los 5 sentidos y con la confianza en uno mismo al 100%.
Todos los accidentes aéreos suceden debido a una cadena de errores (a veces muy larga), y no quería aportar un eslabón a esta cadena.
Realmente sé que podría haber hecho el vuelo sin ningún problema pero siento que mi decisión fue la correcta, y de hecho todas las personas a quienes les conté lo sucedido reafirmaron esto.
Gracias por su visita.
Mi vuelo para el 23 de Febrero estaba programado para las 16 horas con una duración de 3 horas a bordo del N49250.
Yo me encontraba en el aeropuerto desde antes de las 11 de la mañana, ya que tenía que terminar unos trámites para por fin recibir mi gafete del aeropuerto y poder hacer la inspección del avión sin esta acompañado de mi instructor. En fin, desde la mañana me enteré que el “two five zero” (avión que se suponía volaría), estaba en su mantenimiento de las 100 horas. Todo parecía indicar que no volaría ese día.
A las 3 de la tarde hablé con mi instructor y le avisé que iría a comer a mi departamento y regresaría a las 4 para mi vuelo (la verdad estaba esperando que me dijera que no tenía caso, pues no había avión disponible), a lo cual él respondió que ahí nos veíamos a las 4 
.
Comí rápidamente y regrese 15 minutos antes de las 4. Revisé el clima para KSAT (San Antonio International), y le pregunté a mi instructor a donde volaríamos (en caso de encontrar mágicamente un avión), el me dijo que iríamos al aeropuerto que yo quisiera, decidí ir por primera vez al aeropuerto KCVB (Castroville Municipal Airport), el cual se encuentra a poco mas de 23 millas náuticas al suroeste del aeropuerto internacional de San Antonio. Revisé el clima para Castroville y un par de minutos después mi instructor entró a la sala con el folder de el avión N49108 ¡Teníamos avión para volar!
Nos dirigimos a la plataforma, realicé el “preflight” del avión, encendimos motores y taxeamos a la pista 12 derecha. Despegamos y después de elevarnos unos 250 pies, viramos a la derecha para dirigirnos hacia Castroville. En esta ocasión también fue la primer vez que utilizamos nuestra “Sectional Chart“, la cual es nada más y nada menos que un mapa con toda la información que necesitamos saber cuándo vamos volando de un punto a otro, así como todos los puntos de referencia que podemos utilizar pasa saber llegar al destino cuando se vuela por reglas de vuelo visuales (VFR).
Ruta San Antonio - Castroville
Después de unos cuantos minutos de vuelo con el sol completamente de frente, “San Antonio Departure” nos despide de su espacio aéreo, pidiéndonos cambiar nuestro código transponder a 1200, lo hicimos y sintonizamos la frecuencia UNICOM para Castroville, la cual era 122.80, el hecho de sintonizar esta frecuencia se debe a que Castroville es un aeropuerto “no controlado”, y todos los aviones que se encuentren efectuando operaciones en ese aeropuerto tienen que reportarse en la frecuencia e informar lo que se encuentra realizando, de esta manera se puede coordinar el tráfico en estos aeropuertos.
“Castroville, Cessna one eight zero inbound for pattern“.
Aeropuerto de Castroville
No recibimos respuesta, lo cual por lo general indica que no hay otro avión volando en el mismo aeropuerto, sobrevolamos el aeropuerto para echar un vistazo al “segmented circle” y el “tetrahedron“, con lo cual podemos saber hacia dónde sopla el viento y decidir en cual pista aterrizar. Nos dimos cuenta que la pista activa era la 15 y llamamos a la frecuencia:
“Castroville, Cessna one eight zero inbound for left pattern runway one five“.
Sin respuesta aún. Viramos a la izquierda rumbo de pista, nos establecimos en la altura para el patrón,
“Castroville, cessna one eight zero, turning left crosswind runway one five“.
En ese momento escuchamos a otra aeronave que se encontraba a 5 millas de Castroville, viniendo también para hacer patrones, debido a que ambas aeronaves éramos mono motores, teníamos tiempo suficiente para ir como número 1 al aterrizaje en la pista uno cinco.
Continuamos con nuestro patrón y aterrizamos en la pista 15. Carburator heat off, flaps 0°, trim to take off, full throttle y vamos de nuevo al aire. Realizamos 1 patrón de más, volvimos a despegar y mi instructor me pide encargarme de las comunicaciones dejándome claro que en cualquier momento estaba primero volar el avión que hacer las llamadas en la radio (El avión que estaba volando no tenía botón “push to talk” por lo cual había que agarrar el micrófono cada que se hacía una llamada en el unicom).
Hacemos un aterrizaje completo y desalojamos la pista activa por la primera calle de rodaje a la izquierda, para después regresar por la calle de rodaje paralela a la pista, hacia la cabecera de la pista 15.
Despegamos de nuevo, hacemos el patrón completo, aterrizamos y mi instructor Scott me pide hacer paro total de nuevo. Esta vez me pide taxear el avión hacia la zona de combustible. Al llegar ahí me dice que no apague el motor y ¡me desea buena suerte en mi primer solo!
Scott: Are you ready?
Me: Yes I´m.
Scott: Good luck Edgar!
Se baja del avión, cierra la puerta e inicio mi rodaje dejando mi dedo pulgar arriba despidiéndome de mi instructor. El rodaje lo hice lentamente y durante el mismo hice una pequeña oración pidiéndole a Dios que todo saliera bien y dándole gracias por darme la oportunidad de estar ahí en ese momento.
“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.
Toda la potencia, y unos cuantos segundos después estaba rotando. El peso del instructor realmente hace la diferencia en un avión tan pequeño como el 152, ya que tanto la rotación como el ascenso fue mucho más rápida de lo que estaba acostumbrado.
No tuve tiempo de ponerme nervioso, solamente me enfoqué en hacer correctamente lo que tenía que hacer: Croswind, downwind, base y final.
Aterrizaje Cessna 152
En un abrir y cerrar de ojos me encontraba poniendo “full flaps”, a unos cuantos segundos de tocar tierra. Vamos tengo que hacer bien el flare, vamos, vamos, vamos ¡touchdown!, bien!, estoy vivo! desalojo la pista activa por la izquierda y mi instructor me hace la señal de que haga un patrón mas.
Me dirijo de nuevo a la pista 15 y hago la misma llamada por la radio:
“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.
Mi segundo despegue solo…se siente muy diferente al primero, siento que soy todo un experto, de nuevo hago el patrón y aunque el sol no se ha ocultado todavía, ya no cuento con la misma iluminación que unos minutos antes. Enciendo mis luces de navegación y de nuevo me encuentro virando a final con las luces de la pista ahora encendidas. El aterrizaje fue hermoso y de nuevo desalojé la pista por la izquierda y ahora si me dirigí hasta la zona de combustible donde mi instructor me recibió con el mismo pulgar arriba con el que me había despedido al iniciar mi rodaje para mi primer vuelo solo.
Apago el avión, me bajo de él y le doy un abrazo a mi instructor, quien me explica que legalmente no era posible hacer más patrones solo, ya que no está permitido volar solo después del atardecer (cuando eres estudiante).
Mi instructor se dispone a llenar el avión de combustible (en una estación de autoservicio como una gasolinera de carros cualquiera, pero esta era para aviones ) mientras yo me dirijo al FBO de Castroville para ir al baño.
San Antonio de Noche
Regreso y el avión estaba listo, nos subimos mi instructor y yo y realizamos un muy bonito vuelo nocturno de regreso a San Antonio.
Finalmente aterrizamos por la misma pista que habíamos despegado horas antes en KSAT, la 12 derecha. Taxeamos hacia la escuela, apagamos el avión y nos dirigimos a la recepción para llenar mi bitácora con mi primer hora como Pilot in Command! (PIC).
Sin duda esta es una experiencia que jamás olvidaré y yo creo que ningún piloto olvidará su primer solo.
Gracias a Dios todo salió bien y aquí me encuentro sano y salvo escribiéndoles estas líneas.
Espero no haberlos aburrido, gracias por leer.
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