Castor en las nubes

Mi vuelo para el 23 de Febrero estaba programado para las 16 horas con una duración de 3 horas a bordo del N49250.

Yo me encontraba en el aeropuerto desde antes de las 11 de la mañana, ya que tenía que terminar unos trámites para por fin recibir mi gafete del aeropuerto y poder hacer la inspección del avión sin esta acompañado de mi instructor. En fin, desde la mañana me enteré que el “two five zero” (avión que se suponía volaría), estaba en su mantenimiento de las 100 horas. Todo parecía indicar que no volaría ese día.

A las 3 de la tarde hablé con mi instructor y le avisé que iría a comer a mi departamento y regresaría a las 4 para mi vuelo (la verdad estaba esperando que me dijera que no tenía caso, pues no había avión disponible), a lo cual él respondió que ahí nos veíamos a las 4 .

Comí rápidamente y regrese 15 minutos antes de las 4. Revisé el clima para KSAT (San Antonio International), y le pregunté a mi instructor a donde volaríamos (en caso de encontrar mágicamente un avión), el me dijo que iríamos al aeropuerto que yo quisiera, decidí ir por primera vez al aeropuerto KCVB (Castroville Municipal Airport), el cual se encuentra a poco mas de 23 millas náuticas al suroeste del aeropuerto internacional de San Antonio. Revisé el clima para Castroville y un par de minutos después mi instructor entró a la sala con el folder de el avión N49108 ¡Teníamos avión para volar!

Nos dirigimos a la plataforma, realicé el “preflight” del avión, encendimos motores y taxeamos a la pista 12 derecha. Despegamos y después de elevarnos unos 250 pies, viramos a la derecha para dirigirnos hacia Castroville. En esta ocasión también fue la primer vez que utilizamos nuestra “Sectional Chart“, la cual es nada más y nada menos que un mapa con toda la información que necesitamos saber cuándo vamos volando de un punto a otro, así como todos los puntos de referencia que podemos utilizar pasa saber llegar al destino cuando se vuela por reglas de vuelo visuales (VFR).

Ruta San Antonio - Castroville

Después de unos cuantos minutos de vuelo con el sol completamente de frente, “San Antonio Departure” nos despide de su espacio aéreo, pidiéndonos cambiar nuestro código transponder a 1200, lo hicimos y sintonizamos la frecuencia UNICOM para Castroville, la cual era 122.80, el hecho de sintonizar esta frecuencia se debe a que Castroville es un aeropuerto “no controlado”, y todos los aviones que se encuentren efectuando operaciones en ese aeropuerto tienen que reportarse en la frecuencia e informar lo que se encuentra realizando, de esta manera se puede coordinar el tráfico en estos aeropuertos.

“Castroville, Cessna one eight zero inbound for pattern“.

Aeropuerto de Castroville

No recibimos respuesta, lo cual por lo general indica que no hay otro avión volando en el mismo aeropuerto, sobrevolamos el aeropuerto para echar un vistazo al “segmented circle” y el “tetrahedron“, con lo cual podemos saber hacia dónde sopla el viento y decidir en cual pista aterrizar. Nos dimos cuenta que la pista activa era la 15 y llamamos a la frecuencia:

“Castroville, Cessna one eight zero inbound for left pattern runway one five“.

Sin respuesta aún. Viramos a la izquierda rumbo de pista, nos establecimos en la altura para el patrón,

“Castroville, cessna one eight zero, turning left crosswind runway one five“.

En ese momento escuchamos a otra aeronave que se encontraba a 5 millas de Castroville, viniendo también para hacer patrones, debido a que ambas aeronaves éramos mono motores, teníamos tiempo suficiente para ir como número 1 al aterrizaje en la pista uno cinco.

Continuamos con nuestro patrón y aterrizamos en la pista 15. Carburator heat off, flaps 0°, trim to take off, full throttle y vamos de nuevo al aire. Realizamos 1 patrón de más, volvimos a despegar y mi instructor me pide encargarme de las comunicaciones dejándome claro que en cualquier momento estaba primero volar el avión que hacer las llamadas en la radio (El avión que estaba volando no tenía botón “push to talk” por lo cual había que agarrar el micrófono cada que se hacía una llamada en el unicom).

Hacemos un aterrizaje completo y desalojamos la pista activa por la primera calle de rodaje a la izquierda, para después regresar por la calle de rodaje paralela a la pista, hacia la cabecera de la pista 15.

Despegamos de nuevo, hacemos el patrón completo, aterrizamos y mi instructor Scott me pide hacer paro total de nuevo. Esta vez me pide taxear el avión hacia la zona de combustible. Al llegar ahí me dice que no apague el motor y ¡me desea buena suerte en mi primer solo!

Scott: Are you ready?
Me: Yes I´m.
Scott: Good luck Edgar!

Se baja del avión, cierra la puerta e inicio mi rodaje dejando mi dedo pulgar arriba despidiéndome de mi instructor. El rodaje lo hice lentamente y durante el mismo hice una pequeña oración pidiéndole a Dios que todo saliera bien y dándole gracias por darme la oportunidad de estar ahí en ese momento.

“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Toda la potencia, y unos cuantos segundos después estaba rotando. El peso del instructor realmente hace la diferencia en un avión tan pequeño como el 152, ya que tanto la rotación como el ascenso fue mucho más rápida de lo que estaba acostumbrado.

No tuve tiempo de ponerme nervioso, solamente me enfoqué en hacer correctamente lo que tenía que hacer: Croswind, downwind, base y final.

Aterrizaje Cessna 152

En un abrir y cerrar de ojos me encontraba poniendo “full flaps”, a unos cuantos segundos de tocar tierra. Vamos tengo que hacer bien el flare, vamos, vamos, vamos ¡touchdown!, bien!, estoy vivo! desalojo la pista activa por la izquierda y mi instructor me hace la señal de que haga un patrón mas.

Me dirijo de nuevo a la pista 15 y hago la misma llamada por la radio:

“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Mi segundo despegue solo…se siente muy diferente al primero, siento que soy todo un experto, de nuevo hago el patrón y aunque el sol no se ha ocultado todavía, ya no cuento con la misma iluminación que unos minutos antes. Enciendo mis luces de navegación y de nuevo me encuentro virando a final con las luces de la pista ahora encendidas. El aterrizaje fue hermoso y de nuevo desalojé la pista por la izquierda y ahora si me dirigí hasta la zona de combustible donde mi instructor me recibió con el mismo pulgar arriba con el que me había despedido al iniciar mi rodaje para mi primer vuelo solo.

Apago el avión, me bajo de él y le doy un abrazo a mi instructor, quien me explica que legalmente no era posible hacer más patrones solo, ya que no está permitido volar solo después del atardecer (cuando eres estudiante).

Mi instructor se dispone a llenar el avión de combustible (en una estación de autoservicio como una gasolinera de carros cualquiera, pero esta era para aviones ) mientras yo me dirijo al FBO de Castroville para ir al baño.

San Antonio de Noche

Regreso y el avión estaba listo, nos subimos mi instructor y yo y realizamos un muy bonito vuelo nocturno de regreso a San Antonio.

Finalmente aterrizamos por la misma pista que habíamos despegado horas antes en KSAT, la 12 derecha. Taxeamos hacia la escuela, apagamos el avión y nos dirigimos a la recepción para llenar mi bitácora con mi primer hora como Pilot in Command! (PIC).

Sin duda esta es una experiencia que jamás olvidaré y yo creo que ningún piloto olvidará su primer solo.

Gracias a Dios todo salió bien y aquí me encuentro sano y salvo escribiéndoles estas líneas.

Espero no haberlos aburrido, gracias por leer.

Este mensaje iba a ser titulado como:

“KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042“

Pero la verdad se me hizo muy largó y muy mamón título para un tema.

Foto de Craig Murray

Como muchos de ustedes, lectores queridos sabrán, esa línea llena de letras y números aparentemente sin sentido es lo que en la aviación se conoce como METAR.

El METAR es básicamente un reporte meteorológico abreviado, de tal manera que en una sola línea, podamos conocer todo lo que necesitamos para nuestro vuelo.

Todos los días que tengo agendado vuelo, lo primero que hago al despertar es visitar la página de AviationWeather y obtener el METAR para KSAT (Aeropuerto Internacional de San Antonio), y así ver si las condiciones climatológicas permiten volar o no. Recuerden que en la escuela volamos principalmente el Cessna 152, el cual es un avión para 2 personas, muy pequeño, por lo que no puede volar en las mismas condiciones que un avión de aerolínea.

Habían pasado ya 3 días en los que los vientos no me permitieron volar, y el pasado 10 de Febrero, llegué a la escuela, hablé con el instructor, el cual me preguntó por las condiciones climatológicas (aquí es donde entra el METAR). Rápidamente voy a explicar algunos puntos importantes del reporte:

 KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042

KSAT - Es el identificador ICAO del aeropuerto de San Antonio.
102053Z - Indica que el reporte es del día 10 a las 20:53 horas Zulu (Es el tiempo del meridiano de Greenwich.
18016G20KT - El viento viene del rumbo 180° a 16 nudos de velocidad, con rachas de 20 nudos.
10SM - 10 o más millas de visibilidad (10 es el valor máximo).
FEW038 – Pocas nubes a 3800 pies.
SCT060 - “Scattered” (entre 3/8 y 4/8 de cielo cerrado) a 6000 pies.
BKN250 - “Broken” (Entre 5/8 y 7/8 de cielo cerrado) a 25,000 pies.
27/16 - La temperatura es de 27° Centígrados y el punto de rocío es de 16° Centígrados.
A2967 - El altímetro debe de ser ajustado a una presión de 29.76 pulgadas de mercurio para obtener la altitud correcta sobre el nivel del mar. (Suena muy complejo pero solo hay que darle vuelta a una perilla en la cabina hasta que diga 29.67)

Lo que viene después de eso son “Remarks” o anotaciones especiales que tal vez después comentemos sobre ellas en este blog.

Como pueden ver obtuvimos todo lo que necesitamos saber para nuestro vuelo, con solo una línea de texto.

Después de decirle los vientos y las nubes a mi instructor, me preguntó que si quería volar… realmente me sorprendió que me preguntara, ya que el viento era bastante para lo que estábamos acostumbrados y todos mis conocidos se habían quedado en tierra por el mismo motivo.

Le dije que si quería volar, y 30 minutos después, nos encontrábamos despegando de la pista 12R con destino al “South Practice Area“, tuvimos un muy buen vuelo donde pudimos ver el comportamiento del avión en condiciones de viento, así como el rodaje, despegue y aterrizaje con viento cruzado.

Muy bonita experiencia.

Gracias por su visita y seguimos en contacto!

Abordo del N4789P en mi primer vuelo en Alpha Tango

Miércoles 28 de Enero de 2009, habían pasado ya dos días desde que se supone debía haber empezado mis vuelos de instrucción. Desgraciadamente el avance al inicio de esta carrera, mucho depende del estado del tiempo, y tanto el lunes como el martes había estado todo el día con el cielo cerrado y muy muy baja visibilidad.

Finalmente despierto el miércoles y me doy cuenta que el día esta súper despejado, revisó el clima en internet, y me doy cuenta que efectivamente es un día bueno para volar. Mi vuelo era hasta las 3 de la tarde, así que tenía toda la mañana libre para hacer lo que quisiera.

Ese día tuvimos de visita en el departamento a nuestro buen amigo Israel Amezcua, alias “Boeingstore“, buen amigo desde hace algunos años gracias a FsMex. (De hecho el es el usuario con mas mensajes en todo FsMex). Israel me hizo el favor de prestarme sus headsets, ya que los que había encargado por internet, todavía no llegaban.

Salí alrededor de las 2:15 del departamento, cargando mi mochilita de vuelo en mi smart y me dirigí al aeropuerto internacional de San Antonio, el cual está a unos 10 minutos de donde vivo. Mientras iba manejando le di gracias a Dios por la oportunidad que me estaba dando de cumplir mi sueño y estando a punto de llegar al aeropuerto hable un par de minutos con mi buen amigo Rojo el cual me deseó lo mejor y nos despedimos cuando yo llegué a la escuela.

Entré a la escuela y yo sentí que todo mundo me volteaba a ver, sabiendo que era mi primer vuelo, pero en realidad a nadie le importaba.

Dieron las 3 de la tarde y yo creí que en ese momento iba a llegar mi instructor para dirigirnos al avión, pero tuve que esperar unos 20 minutos para que el instructor llegara, lo cual verdaderamente no me importó.

Nos dirigimos al avión, mientras Scott, mi instructor, me iba explicando absolutamente todo de todo.

Después de mi primer vuelo en el N4789P

Llegamos al avión, un Cessna 152 con matrícula N4789P, abrimos las puertas y dejamos nuestras mochilas en el interior, para después proceder a realizar el primer “preflight” de mi vida, el cual por cierto duró cerca de media hora, ya que Scott me iba explicando cómo hacerlo: Desde ver todas las partes del avión, para que sirven cada una de ellas y que es lo que hay revisar en el “preflight”.

Una vez concluido el preflight: nos subimos al avión, cinturones de seguridad abrochados, puertas cerradas y seguimos con la lista para el arranque del motor. Todavía con las ventanas abiertas, taxeamos a una rampa un poco más amplia de donde estábamos, donde hicimos algunos ejercicios para darme cuenta de cómo se tiene que rodar el avión, al final estos ejercicios, aplicamos frenos, realizamos la prueba del motor y procedimos a escuchar el ATIS de San Antonio.

Ya con la información del ATIS a bordo, contactamos a “San Antonio Clearance” para solicitar un plan de vuelo visual al “South Practice Area” volando a 2500 pies. Nos autorizan el plan de vuelo con código transponder 0412.

Posteriormente contactamos a “San Antonio Ground” y le indicamos nuestras intenciones: “San Antonio Ground Cessna 4789 Papa parked at Alpha Tango ready to taxi”. Nos autorizan el rodaje a la pista 12 derecha en la intersección  “Kilo” vía “November” y “Golf”.

Rodamos hasta la intersección “kilo” y cambiamos a torre para informarles que estábamos listos al despegue. “Cessna 4789 Papa cleared for take off runway 12 right”. Aplicamos potencia y unos cuantos segundos después nos encontrábamos rotando sobre la pista 12 derecha. No es la primera vez que despegaba en un avión, ni siquiera en un avión pequeño como el 152, pero la sensación de estarlo controlando tu (aunque con la ayuda del instructor), y de saber que este es el primero de muchos despegues que harás a lo largo de tu carrera, es algo que no se puede explicar con palabras.

Continuamos nuestro ascenso y la torre nos autoriza el cambio de frecuencia a “San Antonio Departure”, frecuencia que contactamos y en la cual nos autorizan a proceder con nuestro plan de vuelo al “South Practice Area”.

Básicamente lo que hicimos fue familiarizarnos con el avión, virajes, vuelo lento y otras maniobras básicas.

Después de un rato contactamos de nuevo a “San Antonio Departure” y le indicamos que queremos regresar al aeropuerto internacional, nos indican volar hacia el centro de San Antonio, salir del centro con rumbo 330° y contactar otra frecuencia de llegadas.

Pasamos el centro, viramos ligeramente a la derecha y contactamos a la siguiente frecuencia, ahí nos piden localizar un 737 que se encuentra en aproximación final a la pista 12 derecha y nos piden seguirlo para aterrizar. Un par de minutos después nos autorizan nuestro aterrizaje en la pista 12 derecha. El aterrizaje lo realiza mi instructor Scott, salimos en la primera calle de rodaje disponible a la derecha y contactamos a “San Antonio Ground” para instrucciones de rodaje hacia Alpha Tango.

Finalmente llegamos a Alpha Tango, apagamos el avión, lo estacionamos, cerramos y caminamos hacia la escuela. Ahí me estaba esperando mi amigo Zidan (procedente de Saudi Arabia), quien me tomó una foto para recordar “el primer vuelo” y me dijo que ya se había puesto de acuerdo con “la bolita” para irnos a comer a un restaurante para celebrar.

Nos fuimos en el carro de Zidan hacia el “Souper Salads”, donde nos encontramos con Angie, Diego, Dani, Alex e Israel y tuvimos una comida muy amena y con muchas risas donde entre otras cosas les platiqué mi primer vuelo .

Y pues esa fue la historia de mi primer vuelo en Alpha Tango. Espero no haberlos aburrido.

Muchas gracias por leerme, espero traerles nuevos relatos próximamente.

Les mando un abrazo desde San Antonio, Texas.

Edgar Castro

San Antonio Downtown

Bueno una vez mas les pido una disculpa por la graan tardanza en escribir en este blog, yo se que es cuestión de acostumbrarme a hacerlo mas seguido, les prometo que así será.

Pues finalmente y después de mas o menos 1500 kilómetros estoy en San Antonio (de hecho ya tengo mas de una semana por acá), por ahí tengo una foto que le tomé al gps donde dice la distancia recorrida, velocidad promedio y todas esas cosas.

Estuve desde el domingo pasado hasta el jueves de la semana pasada en un hotel junto con mi papá, nos la pasamos muy padre y disfrutamos mucho como padre hijo.

Durante esos dias de la semana pasada hicimos muchas cosas juntos, entre otras cosas fuimos a la ciudad de Austin, capital del estado de texas. Visitamos la torre de las americas en el centro de San Antonio. Fuimos a comer a un diferentes lugares y me ayudó a hacer muchos trámites necesarios para la carrera.

El jueves mi papá salió en un Embraer ERJ-145 de Am Connect con destino a la ciudad de México para una hora y media después abordar un 737 hacia la ciudad de Guadalajara.

En ese momento comenzó mi aventura de vivir “solo” en San Antonio y eso se los contaré en un siguiente post.

Gracias por su preferencia.

Smart Fortwo en el estacionamiento

Antes que nada les pido una gran gran disculpa por no haber actualizado mi blog hasta el día de hoy.

Espero que hayan pasado muy felices fiestas navideñas y que este 2009 sea un año lleno de cosas buenas y éxitos para todos ustedes.

En estos momentos me encuentro en la habitación 422 del hotel city express en San Luis Potosí.

El día de ayer a las 4:30 p.m. mi papá y yo salimos de la ciudad de Guadalajara para iniciar la primera parte del viaje a San Antonio y horas después, con ayuda del buen GPS y la tarjeta IAVE nos encontrábamos llegando a esta ciudad.

Lo que muchos creyeron imposible se logró con bastante facilidad: mi carro llegó sin problemas hasta esta primera parte de nuestro viaje, y cargado de varias maletas.

En estos momentos vamos a bajar a desayunar aquí en el hotel, para después continuar nuestro viaje de alrededor de 1000 km’s restantes desde aquí hasta San Antonio, Texas.

Espero que todo salga muy bien y próximamente les estaré platicando la segunda parte del trayecto.

Les mando un saludo y un abrazo a todos!

P.D. La foto que les puse en esta entrada es mi carro visto desde la habitación del hotel…la verdad cuando lo vi me pareció bastante chistoso, y aunque no lo crean es bastante comodo con todo y las maletas … y solo gastamos como 200 pesos de gasolina premium hasta ahorita.

Smart Fortwo de Castor

San Antonio es una gran ciudad americana y como buena ciudad texana existen grandes carreteras que te llevan a todos lados.

Después de pensarlo durante un tiempo mi papá y yo decidimos que lo mejor sería poder tener mi carro mientras estoy estudiando allá.

El auto es perfecto para mi, ahorrador de gasolina, seguro y con espacio para alguien mas .

El problema está en el trayecto de mas de 1000 km que hay que recorrer para poder llegar al lugar que será mi casa durante el 2010.

El smart fortwo es un auto creado para la ciudad y es por eso que este viaje en carretera lo veo como un gran reto , no tanto por la seguridad sino porque nunca he manejado mi auto mas allá de un par de cientos de kilómetros fuera de la ciudad.

De cualquier manera el auto debo dejarlo al 100% y es por eso que hace poco le hice su servicio correspondiente, aún faltan detallitos que con el tiempo he ido dejando pasar, aquí pongo la lista de los pendientes que deben estar listos antes de partir.

• Focos que alumbran la placa trasera (están fundidos).
• Faro de niebla izquierdo (se fundió al estar cambiando mis luces principales por unas ultrabillantes).
• Colocar un tornillo que detiene parte de la fascia trasera que se me cayó en algún punto de la ciudad .
• Colocar la placa delantera, tengo 3 años circulando sin ella y me han multado dos veces, pero temo que en Estados Unidos no sea tan fácil circular sin ella.
• Cambiar los 2 hules limpiabrisas delanteros y el trasero.
• Hacer una revisión general del auto para ver que todo este en orden.

Una vez terminada esta lista, mi auto estará listo para el largo trayecto a San Antonio y para mi estancia durante el año entrante.

Los mantendré al tanto.

Árbol de la generación 2008 de ISC.

Fue una semana difícil, pero finalmente el viernes 4 de diciembre de 2008, gran parte de los futuros ingenieros que estaríamos, en ese momento, por egresar nos reunimos afuera del edificio T, el cual fue nuestra guarida por muchas noches durante nuestra carrera.

Unos minutos mas tarde de lo acordado, nuestro padrino José Luis Elvira llegó al lugar para después caminar unos metros hacia el lugar en donde un “tabachin” (según José Luis) se encontraba listo a ser plantado.

Las personas de servicios generales de la universidad se dieron a la tarea de facilitarnos el trabajo de plantar este tabachin, dejando el árbol, el hoyo, la tierra y una cubeta con agua.

La ídea era muy sencilla pero desde mi punto de vista muy original: Plantar este árbol en nuestro último día de clases, y verlo crecer a través de los años al igual que creceremos nosotros como profesionistas.

Después de escuchar unas palabras de José Luis, quien por cierto es nuestro padrino de generación, plantamos el árbol y todos sin excepción echamos aunque sea un puño de tierra.

La foto que publico no es muy buena pero es donde se puede apreciar lo pequeño que es este árbol, espero en un año, cuando regrese de San Antonio, ir a tomarle una foto y compartirla con ustedes.

Recuerdo cuando hace poco menos de 6 meses, mi amigo Chavira publico en su blog una tablita prácticamente idéntica a la que puse aquí arriba.

Esta tabla es el resultado de toda una carrera de estudios, desveladas, metidas de pata, peleas, discusiones, satisfacciones y todas las cosas que durante 5 años y medio se pueden vivir en una carrera.

Finalmente después de unos días de desesperación porque muchos maestros no subían sus notas al sistema, la tabla muestra que el porcentaje de créditos aprobados es de 100%, convirtiéndome de manera no oficial (hasta el sig sábado en mi graduación) en un Ingeniero, y abriéndome las puertas a el mundo de la aviación.

El sueño esta cada vez mas cerca, y en menos de un mes emprenderé mi viaje a la ciudad de San Antonio para cumplirlo.

Les mando un saludo.

Formación de Learjets en Flyers

Antes que nada: Les pido una disculpa por todo este tiempo que estuve sin escribir en el blog, pero la verdad la escuela, el trabajo, fsmex y demás me traen locos por el momento.

Lo bueno es que faltan 7 dias para entregar mi último proyecto en la escuela, ciertamente serán días difíciles y muy ocupados (mis compañeros que se graduaron el semestre pasado saben de lo que hablo), pero nada que no se pueda lograr con algo de esfuerzo.

Pero bueno, dejen les platico un poco de lo que fue Flyers 2008.

Todo inició en la madrugada del 22 de Noviembre alrededor de las 5:30 am cuando salí de mi casa para dirigirme a la laguna de Cajititlán, en donde unas horas mas tarde, se estaría dando inicio al Festival Internacional de la aviación, Guadalajara Vuela 2008 (Flyers).

Cuando llegué al lugar del evento todavía faltaba mucho por hacer, así que todos los miembros del Bennu Team que estábamos presentes, nos pusimos a afinar los últimos detalles para que el evento fuera todo un éxito (nuestro granito de arena).

Poco a poco fue llegando la gente y cerca de 9 globos empezaron a inflarse en una de las explanadas del evento.

Para variar todas las personas se sentían con derecho a estar abordo de un globo, por según ellos ser primos, vecinos o dueños del presidente municipal de Tlajomulco.

Edgar Castro soltando globos en Flyers

Una vez que los globos salieron seguimos apoyando con la organización del evento y minutos mas tarde me enteré que yo sería el encargado de soltar los globos con helio que mas tarde los bimotores intentarían romper.

Después de preparar los globos y coordinarme con el escuadrón “Halcón” pasé al área de maniobras y nos preparamos para los pases bajos. Desgraciadamente por las condiciones de viento hicieron que los globos volaran hacia la zona donde estaba el público lo cual impidió que los bimotores pudieran tronar los globos, ya que por seguridad en un show aéreo las aeronaves tiene prohibido sobre volar al público.

Fuera de eso, la verdad se me fue todo el día en cosas que no tienen nada que ver con aviación y yo creo que es el Flyers que menos he visto el show aéreo ya que estuve ocupado en otras áreas de la organización. De cualquier manera lo disfruté bastante.

Ese día volvía  mi casa ya muy noche y llegué a dormir directamente, para el domingo despertar temprano en la mañana, acudir a la laguna donde esperaba un día muy similar al anterior con tal vez un poco mas de gente.

Una vez en el lugar del evento y junto con Mau Munguia, Adrian Napoles e Israel Meza (Mayel), nos pusimos a chambear para que el evento pudiera concluir siendo todo un éxito.

Nuestra sorpresa fue que alrededor de las 10:00 am a tan solo un par de horas de haber iniciado el evento, nuestro estacionamiento general se encontraba a punto de saturarse, la fila para llegar al evento era de mas de 10 km y el tiempo estimado de trayecto desde la ciudad era de 3 horas (en la mañana sin tráfico es de 45 minutos).

En fin ahí nos aventamos una buena chamba al tener que adaptar el estacionamiento vip para que también pudieran ingresar todo tipo de vehículos (manteniendo el carril de salida de vehículos de emergencia, instalando taquillas para estacionamiento y para venta de boletos). De cualquier manera, como era de esperarse muchísima gente prefirió estacionarse en la carretera a tener que esperar para entrar.

El día domingo también se me pasó de volada y cuando menos me lo esperaba, el evento ya había concluido y me encontraba conviviendo(bebiendo?) con buenos amigos mios y compañeros de organización de este festival.

Quiero agradecer públicamente al Cap. Rogelio Muñoz de la Tejera por esta labor TITANICA, al aventarse el paquetote de organizar este gran evento. En palabras del Capi Roger, podremos cantar victoria (Con Flyers) a 10 años del primer festival (faltan 5 mas), el evento ha crecido de una manera impresionante, y el objetivo es que este evento dure 1 semana, sea un festival obligado para todos los amantes de la aviación a nivel mundial, y desde luego, que la entrada sea gratuita.

Me dió muchísimo gusto haber estado con todas las personas que conviví y trabajé durante este Flyers, a los Bennu (Mau, Mayel, Adrian), a la familia Muñoz, a todos los Aeroimagineros jeje a José de Zona de Vuelo, al equipo de desarrollo de Hydra y a toda la demás gente con la que conviví les mando un super abrazo y nos vemos el siguiente año.

Gracias.

P.D. Esto es una reseña corta y al aventón de Flyers, realmente sería imposible relatarles todo lo vivido en este festival pero espero poderles haber transmitido la emoción y el cariño personal que le tengo a este gran evento. Nos vemos el año que entra.

P.D.2 Gracias a Iván Hernández por ambas fotos de este post (la de los learjets y la de yo de globero).

El día de hoy sábado 22 de noviembre, ¡que nadie te lo cuente!…Flyers Guadalajara Vuela 2008.

El festival aéreo mexicano por tradición.

Mas de 40 aeronaves estarán volando en el evento, además de globos, lucha libre, moto cross, grupos en vivo, etc.

Este fin de semana estaré metido al 100% en el evento, empezando el día de hoy a las 5 am (jaja no se que hago despierto a esta hora 01:14 am)

De cualquier manera si tienen oportunidad de asistir a este show aéreo, les aseguro que no se van  a arrepentir.

Lleven a su familia y pasen un día de lo mejor.

Por cierto el evento es hoy 22 de noviembre y mañana 23 de noviembre, el programa está disponible en su sitio web.