Castor en las nubes

Era un vuelo solo mas que iba a realizar. La pista 21 era la pista activa en ese momento.

El rodaje desde Alpha Tango hacia la cabecera de pista consiste solamente en una calle de rodaje (N), sin embargo, hay que cruzar dos pistas para llegar hasta ahí.

Los vientos venían del rumbo 160° soplando a 17 nudos y rachas un poco mas fuertes, la pista 12R estaba cerrada y prácticamente todos los tráficos nos encontrábamos despegando por la pista 21.

Con esos vientos tendría que poner mucha atención durante el despegue para que no hubiera ningún suceso que pasara a mayores.

Desde luego que en el entrenamiento nos dicen que es lo que tenemos que hacer en este caso, pero como siempre, al volar solo pueden existir cosas que uno no recuerda , sobre todo en la parte inicial de nuestro entrenamiento.

Me autorizan al despegue pista 21, y yo muy confiado entro a la pista y aplico toda la potencia. En ningún momento recordé aplicar la corrección del viento.

50 nudos… 55, y de repente al avión se ladeó bruscamente hacia el lado derecho, seguido de un rápido movimiento de la nariz del avión hacia donde venía el viento. La rueda del tren principal izquierda se levantó del suelo y uno de los sentimientos mas feos que he tenido en mis vuelos llegó a mi.

Como en todos los accidentes, te pasan muchísimas cosas por la cabeza en tan solo una fracción de segundo. Recordé que no aplique la corrección de viento, pensé en que me iban a decir en la escuela, pensé en muchas cosas mientras trataba de corregir el vuelo del avión.

En un par de segundos el avión se elevó y pude continuar el vuelo normal, mi corazón estaba acelerado al 100%, la torre me pidió virar a la derecha al rumbo 250° instrucción que tarde unos 10 segundos en colacionar debido a que seguía muy asustado por lo que acababa de pasar.

Aquí encontré una imagen que habla sobre el despegue con viento cruzado:

Despegue con Viento Cruzado

El resto del vuelo se completó sin problema alguno, sin embargo ese susto durante el despegue me ayudó a nunca mas olvidar aplicar la corrección de viento cuando estoy en condiciones de viento cruzado.

Por último quiero aclarar que este fenómeno no solo afecta a las aeronaves pequeñas como la que yo vuelo, en todo tipo de aeronaves de todos tamaños el concepto a aplicar en un despegue con viento cruzado es el mismo.

Los dejo con una foto de un 747 despegando con viento cruzado desde su derecha, en la foto podemos apreciar como inmediatamente después del despegue el avión apunta la nariz en dirección al viento y deja de volar en rumbo de pista.

Despegue con viento cruzado de 747

Pues aquí estoy señores, casi un mes después de mi último post y aun faltando la 2a y 3a parte de “De los errores se aprende”.

Ahora que ha pasado un poco mas de tiempo creo que este error realmente ni siquiera es grave, de cualquier manera les platicaré un poco de que se trata esto de “Olvidar poner el transponder en modo alt”.

El transponder es un aparato electrónico cuya principal función (tal vez la única) es el producir una respuesta cada que recibe una señal preguntándole por ella.

Antes de iniciar un vuelo llamamos por radio a la frecuencia de “Autorizaciones” (Clearance), a ellos les decimos cuales son nuestras intenciones y nuestro tipo de aeronave y ellos nos proporcionan una frecuencia de salida y un código transponder.

Radio y Transponder de avión

Este código transponder consiste en 4 números que van del 0 al 7 los cuales debemos ajustar en nuestro aparatito del transponder. De igual manera el código quedará guardado en el sistema con la información de nuestra aeronave, tipo de avión, matricula, etc.

Al encender el avión nuestras “checklist” nos dicen que el transponder debe de cambiarse de “off” a “standby”, al parecer existe algo dentro del transponder se necesita calentar y no  podemos trabajar exclusivamente con encendido y apagado.

Antes del despegue, usualmente manteniendo antes de pista el transponder debe de ir de “standby” a modo “alt”, con esto le estamos permitiendo al transponder responder las señales que recibe del radar.

Espero no estarlos haciendo bolas porque en realidad esto es muy sencillo. El radar esta vuelta y vuelta, nuestra aeronave recibe la señal del radar y regresa una señal propia que incluye los 4 dígitos de nuestro código transponder y nuestra “altitud de presión” (pressure altitude), esta señal la recibe el radar, y muestra en la pantalla nuestra posición (calculada en base al tiempo de respuesta de la señal), información de la aeronave (enlazando nuestro código transponder con lo capturado en la computadora) y altitud (enviada por nuestro avión.

Pues bien el error por el cual decidí hacer este tema fue precisamente porque nunca pasé el transponder del modo “standby” al modo “alt”, por lo cual despegué y nunca entré en “contacto radar” (en el radar no me veía), en este caso la torre verifica que estés por ahí antes de pasarte con salidas.

Lo que sucede al no encontrarte es que te dicen por ejemplo:
“N five three one six romeo check squawk zero four seven five”.

La palabra Squawk es utilizada para indicar el código que debes de utilizar en tu transponder.

El tema del transponder es muy extenso y podríamos hacer un tema bastante largo hablando solo de ello pero solo les quiero platicar una cosa mas.

Existen códigos especiales para utilizar en caso de tener algún problema abordo, con esto puedes indicarle al controlador tu situación sin necesidad de comunicarte por radio con ellos.
Los códigos pueden ser:

• 7500 – Aeronave secuestrada.
• 7600 – Pérdida de comunicaciones.
• 7700 – Aeronave en emergencia.

Espero nunca tener que utilizar ninguno de esos tres, aunque si me dieran a escoger preferiría tener que utilizar el 2°.

Muchas gracias por leer, seguimos en contacto…ahora si en contacto radar