Feb
28
2009
4

La toma de decisiones

Día: 25 de Febrero de 2009.
Hora: 14:00 Local.
Lugar: San Antonio International Airport
Temperatura: 25° C.

Bueno pues realmente esos datos al inicio de este mensaje no tienen nada de importancia, solamente que he estado leyendo mucho ciertos blogs que son propiedad de pilotos que vuelan en aerolíneas gringas, y así suelen iniciar sus mensajes. (Flight Level 390 y The Gear Monkey).

La hora de mi vuelo había llegado y mi instructor no había llegado aún, creí que todavía estaba volando. En eso llegó un compañero que también es alumno de Scott, y me dijo que el volaba 2 horas antes y no había llegado Scott.

Llamé desde el celular a Scott, quien me informó que no había podido ir a la escuela debido a que su mamá se encontraba muy enferma en el hospital :(. Le dije que esperaba que su mamá mejorara y me estaba despidiendo cuando me dice:

If there is any airplane available you can take it and go to the South Practice Area“.

Me quedé en shock por un momento, ya que a pesar de que había hecho mi segundo solo el día anterior en el aeropuerto de Stinson, esta vez se trataba de hacer el vuelo completamente (desde el pre-flight hasta apagar el motor) en el aeropuerto internacional de San Antonio el cual no tiene punto de comparación ni con Castroville ni con Stinson.

Me sentí muy bien que mi instructor me tuviera la confianza de que me fuera solo a volar un rato, pero después de pensarlo unos cuantos segundos decidí rechazar la oferta ya que no me encontraba 100% seguro y en la aviación las cosas hay que hacerlas en los 5 sentidos y con la confianza en uno mismo al 100%.

Todos los accidentes aéreos suceden debido a una cadena de errores (a veces muy larga), y no quería aportar un eslabón a esta cadena.

Realmente sé que podría haber hecho el vuelo sin ningún problema pero siento que mi decisión fue la correcta, y de hecho todas las personas a quienes les conté lo sucedido reafirmaron esto.

Gracias por su visita.

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Feb
25
2009
6

Mi primer solo!

Mi vuelo para el 23 de Febrero estaba programado para las 16 horas con una duración de 3 horas a bordo del N49250.

Yo me encontraba en el aeropuerto desde antes de las 11 de la mañana, ya que tenía que terminar unos trámites para por fin recibir mi gafete del aeropuerto y poder hacer la inspección del avión sin esta acompañado de mi instructor. En fin, desde la mañana me enteré que el “two five zero” (avión que se suponía volaría), estaba en su mantenimiento de las 100 horas. Todo parecía indicar que no volaría ese día.

A las 3 de la tarde hablé con mi instructor y le avisé que iría a comer a mi departamento y regresaría a las 4 para mi vuelo (la verdad estaba esperando que me dijera que no tenía caso, pues no había avión disponible), a lo cual él respondió que ahí nos veíamos a las 4 :P.

Comí rápidamente y regrese 15 minutos antes de las 4. Revisé el clima para KSAT (San Antonio International), y le pregunté a mi instructor a donde volaríamos (en caso de encontrar mágicamente un avión), el me dijo que iríamos al aeropuerto que yo quisiera, decidí ir por primera vez al aeropuerto KCVB (Castroville Municipal Airport), el cual se encuentra a poco mas de 23 millas náuticas al suroeste del aeropuerto internacional de San Antonio. Revisé el clima para Castroville y un par de minutos después mi instructor entró a la sala con el folder de el avión N49108 ¡Teníamos avión para volar!

Nos dirigimos a la plataforma, realicé el “preflight” del avión, encendimos motores y taxeamos a la pista 12 derecha. Despegamos y después de elevarnos unos 250 pies, viramos a la derecha para dirigirnos hacia Castroville. En esta ocasión también fue la primer vez que utilizamos nuestra “Sectional Chart“, la cual es nada más y nada menos que un mapa con toda la información que necesitamos saber cuándo vamos volando de un punto a otro, así como todos los puntos de referencia que podemos utilizar pasa saber llegar al destino cuando se vuela por reglas de vuelo visuales (VFR).

Ruta San Antonio - Castroville

Ruta San Antonio - Castroville

Después de unos cuantos minutos de vuelo con el sol completamente de frente, “San Antonio Departure” nos despide de su espacio aéreo, pidiéndonos cambiar nuestro código transponder a 1200, lo hicimos y sintonizamos la frecuencia UNICOM para Castroville, la cual era 122.80, el hecho de sintonizar esta frecuencia se debe a que Castroville es un aeropuerto “no controlado”, y todos los aviones que se encuentren efectuando operaciones en ese aeropuerto tienen que reportarse en la frecuencia e informar lo que se encuentra realizando, de esta manera se puede coordinar el tráfico en estos aeropuertos.

Castroville, Cessna one eight zero inbound for pattern“.

Aeropuerto de Castroville

Aeropuerto de Castroville

No recibimos respuesta, lo cual por lo general indica que no hay otro avión volando en el mismo aeropuerto, sobrevolamos el aeropuerto para echar un vistazo al “segmented circle” y el “tetrahedron“, con lo cual podemos saber hacia dónde sopla el viento y decidir en cual pista aterrizar. Nos dimos cuenta que la pista activa era la 15 y llamamos a la frecuencia:

Castroville, Cessna one eight zero inbound for left pattern runway one five“.

Sin respuesta aún. Viramos a la izquierda rumbo de pista, nos establecimos en la altura para el patrón,

Castroville, cessna one eight zero, turning left crosswind runway one five“.

En ese momento escuchamos a otra aeronave que se encontraba a 5 millas de Castroville, viniendo también para hacer patrones, debido a que ambas aeronaves éramos mono motores, teníamos tiempo suficiente para ir como número 1 al aterrizaje en la pista uno cinco.

Continuamos con nuestro patrón y aterrizamos en la pista 15. Carburator heat off, flaps 0°, trim to take off, full throttle y vamos de nuevo al aire. Realizamos 1 patrón de más, volvimos a despegar y mi instructor me pide encargarme de las comunicaciones dejándome claro que en cualquier momento estaba primero volar el avión que hacer las llamadas en la radio (El avión que estaba volando no tenía botón “push to talk” por lo cual había que agarrar el micrófono cada que se hacía una llamada en el unicom).

Hacemos un aterrizaje completo y desalojamos la pista activa por la primera calle de rodaje a la izquierda, para después regresar por la calle de rodaje paralela a la pista, hacia la cabecera de la pista 15.

Despegamos de nuevo, hacemos el patrón completo, aterrizamos y mi instructor Scott me pide hacer paro total de nuevo. Esta vez me pide taxear el avión hacia la zona de combustible. Al llegar ahí me dice que no apague el motor y ¡me desea buena suerte en mi primer solo!

Scott: Are you ready?
Me: Yes I´m.
Scott: Good luck Edgar!

Se baja del avión, cierra la puerta e inicio mi rodaje dejando mi dedo pulgar arriba despidiéndome de mi instructor. El rodaje lo hice lentamente y durante el mismo hice una pequeña oración pidiéndole a Dios que todo saliera bien y dándole gracias por darme la oportunidad de estar ahí en ese momento.

Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Toda la potencia, y unos cuantos segundos después estaba rotando. El peso del instructor realmente hace la diferencia en un avión tan pequeño como el 152, ya que tanto la rotación como el ascenso fue mucho más rápida de lo que estaba acostumbrado.

No tuve tiempo de ponerme nervioso, solamente me enfoqué en hacer correctamente lo que tenía que hacer: Croswind, downwind, base y final.

Aterrizaje Cessna 152

Aterrizaje Cessna 152

En un abrir y cerrar de ojos me encontraba poniendo “full flaps”, a unos cuantos segundos de tocar tierra. Vamos tengo que hacer bien el flare, vamos, vamos, vamos ¡touchdown!, bien!, estoy vivo! desalojo la pista activa por la izquierda y mi instructor me hace la señal de que haga un patrón mas.

Me dirijo de nuevo a la pista 15 y hago la misma llamada por la radio:

Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Mi segundo despegue solo…se siente muy diferente al primero, siento que soy todo un experto, de nuevo hago el patrón y aunque el sol no se ha ocultado todavía, ya no cuento con la misma iluminación que unos minutos antes. Enciendo mis luces de navegación y de nuevo me encuentro virando a final con las luces de la pista ahora encendidas. El aterrizaje fue hermoso y de nuevo desalojé la pista por la izquierda y ahora si me dirigí hasta la zona de combustible donde mi instructor me recibió con el mismo pulgar arriba con el que me había despedido al iniciar mi rodaje para mi primer vuelo solo.

Apago el avión, me bajo de él y le doy un abrazo a mi instructor, quien me explica que legalmente no era posible hacer más patrones solo, ya que no está permitido volar solo después del atardecer (cuando eres estudiante).

Mi instructor se dispone a llenar el avión de combustible (en una estación de autoservicio como una gasolinera de carros cualquiera, pero esta era para aviones :) ) mientras yo me dirijo al FBO de Castroville para ir al baño.

San Antonio de Noche

San Antonio de Noche

Regreso y el avión estaba listo, nos subimos mi instructor y yo y realizamos un muy bonito vuelo nocturno de regreso a San Antonio.

Finalmente aterrizamos por la misma pista que habíamos despegado horas antes en KSAT, la 12 derecha. Taxeamos hacia la escuela, apagamos el avión y nos dirigimos a la recepción para llenar mi bitácora con mi primer hora como Pilot in Command! (PIC).

Sin duda esta es una experiencia que jamás olvidaré y yo creo que ningún piloto olvidará su primer solo.

Gracias a Dios todo salió bien y aquí me encuentro sano y salvo escribiéndoles estas líneas.

Espero no haberlos aburrido, gracias por leer.

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Feb
12
2009
4

El METAR

Este mensaje iba a ser titulado como:

KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042

Pero la verdad se me hizo muy largó y muy mamón título para un tema.

Foto de Craig Murray

Foto de Craig Murray

Como muchos de ustedes, lectores queridos sabrán, esa línea llena de letras y números aparentemente sin sentido es lo que en la aviación se conoce como METAR.

El METAR es básicamente un reporte meteorológico abreviado, de tal manera que en una sola línea, podamos conocer todo lo que necesitamos para nuestro vuelo.

Todos los días que tengo agendado vuelo, lo primero que hago al despertar es visitar la página de AviationWeather y obtener el METAR para KSAT (Aeropuerto Internacional de San Antonio), y así ver si las condiciones climatológicas permiten volar o no. Recuerden que en la escuela volamos principalmente el Cessna 152, el cual es un avión para 2 personas, muy pequeño, por lo que no puede volar en las mismas condiciones que un avión de aerolínea.

Habían pasado ya 3 días en los que los vientos no me permitieron volar, y el pasado 10 de Febrero, llegué a la escuela, hablé con el instructor, el cual me preguntó por las condiciones climatológicas (aquí es donde entra el METAR). Rápidamente voy a explicar algunos puntos importantes del reporte:

 KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042

KSAT - Es el identificador ICAO del aeropuerto de San Antonio.
102053Z - Indica que el reporte es del día 10 a las 20:53 horas Zulu (Es el tiempo del meridiano de Greenwich.
18016G20KT - El viento viene del rumbo 180° a 16 nudos de velocidad, con rachas de 20 nudos.
10SM - 10 o más millas de visibilidad (10 es el valor máximo).
FEW038 – Pocas nubes a 3800 pies.
SCT060 - “Scattered” (entre 3/8 y 4/8 de cielo cerrado) a 6000 pies.
BKN250 - “Broken” (Entre 5/8 y 7/8 de cielo cerrado) a 25,000 pies.
27/16 - La temperatura es de 27° Centígrados y el punto de rocío es de 16° Centígrados.
A2967 - El altímetro debe de ser ajustado a una presión de 29.76 pulgadas de mercurio para obtener la altitud correcta sobre el nivel del mar. (Suena muy complejo pero solo hay que darle vuelta a una perilla en la cabina hasta que diga 29.67)

Lo que viene después de eso son “Remarks” o anotaciones especiales que tal vez después comentemos sobre ellas en este blog.

Como pueden ver obtuvimos todo lo que necesitamos saber para nuestro vuelo, con solo una línea de texto.

Después de decirle los vientos y las nubes a mi instructor, me preguntó que si quería volar… realmente me sorprendió que me preguntara, ya que el viento era bastante para lo que estábamos acostumbrados y todos mis conocidos se habían quedado en tierra por el mismo motivo.

Le dije que si quería volar, y 30 minutos después, nos encontrábamos despegando de la pista 12R con destino al “South Practice Area“, tuvimos un muy buen vuelo donde pudimos ver el comportamiento del avión en condiciones de viento, así como el rodaje, despegue y aterrizaje con viento cruzado.

Muy bonita experiencia.

Gracias por su visita y seguimos en contacto!

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Feb
04
2009
16

Mi primer vuelo en Alpha Tango!

Abordo del N4789P en mi primer vuelo en Alpha Tango

Abordo del N4789P en mi primer vuelo en Alpha Tango

Miércoles 28 de Enero de 2009, habían pasado ya dos días desde que se supone debía haber empezado mis vuelos de instrucción. Desgraciadamente el avance al inicio de esta carrera, mucho depende del estado del tiempo, y tanto el lunes como el martes había estado todo el día con el cielo cerrado y muy muy baja visibilidad.

Finalmente despierto el miércoles y me doy cuenta que el día esta súper despejado, revisó el clima en internet, y me doy cuenta que efectivamente es un día bueno para volar. Mi vuelo era hasta las 3 de la tarde, así que tenía toda la mañana libre para hacer lo que quisiera.

Ese día tuvimos de visita en el departamento a nuestro buen amigo Israel Amezcua, alias “Boeingstore“, buen amigo desde hace algunos años gracias a FsMex. (De hecho el es el usuario con mas mensajes en todo FsMex). Israel me hizo el favor de prestarme sus headsets, ya que los que había encargado por internet, todavía no llegaban.

Salí alrededor de las 2:15 del departamento, cargando mi mochilita de vuelo en mi smart y me dirigí al aeropuerto internacional de San Antonio, el cual está a unos 10 minutos de donde vivo. Mientras iba manejando le di gracias a Dios por la oportunidad que me estaba dando de cumplir mi sueño y estando a punto de llegar al aeropuerto hable un par de minutos con mi buen amigo Rojo el cual me deseó lo mejor y nos despedimos cuando yo llegué a la escuela.

Entré a la escuela y yo sentí que todo mundo me volteaba a ver, sabiendo que era mi primer vuelo, pero en realidad a nadie le importaba.

Dieron las 3 de la tarde y yo creí que en ese momento iba a llegar mi instructor para dirigirnos al avión, pero tuve que esperar unos 20 minutos para que el instructor llegara, lo cual verdaderamente no me importó.

Nos dirigimos al avión, mientras Scott, mi instructor, me iba explicando absolutamente todo de todo.

Después de mi primer vuelo en el N4789P

Después de mi primer vuelo en el N4789P

Llegamos al avión, un Cessna 152 con matrícula N4789P, abrimos las puertas y dejamos nuestras mochilas en el interior, para después proceder a realizar el primer “preflight” de mi vida, el cual por cierto duró cerca de media hora, ya que Scott me iba explicando cómo hacerlo: Desde ver todas las partes del avión, para que sirven cada una de ellas y que es lo que hay revisar en el “preflight”.

Una vez concluido el preflight: nos subimos al avión, cinturones de seguridad abrochados, puertas cerradas y seguimos con la lista para el arranque del motor. Todavía con las ventanas abiertas, taxeamos a una rampa un poco más amplia de donde estábamos, donde hicimos algunos ejercicios para darme cuenta de cómo se tiene que rodar el avión, al final estos ejercicios, aplicamos frenos, realizamos la prueba del motor y procedimos a escuchar el ATIS de San Antonio.

Ya con la información del ATIS a bordo, contactamos a “San Antonio Clearance” para solicitar un plan de vuelo visual al “South Practice Area” volando a 2500 pies. Nos autorizan el plan de vuelo con código transponder 0412.

Posteriormente contactamos a “San Antonio Ground” y le indicamos nuestras intenciones: “San Antonio Ground Cessna 4789 Papa parked at Alpha Tango ready to taxi”. Nos autorizan el rodaje a la pista 12 derecha en la intersección  “Kilo” vía “November” y “Golf”.

Rodamos hasta la intersección “kilo” y cambiamos a torre para informarles que estábamos listos al despegue. “Cessna 4789 Papa cleared for take off runway 12 right”. Aplicamos potencia y unos cuantos segundos después nos encontrábamos rotando sobre la pista 12 derecha. No es la primera vez que despegaba en un avión, ni siquiera en un avión pequeño como el 152, pero la sensación de estarlo controlando tu (aunque con la ayuda del instructor), y de saber que este es el primero de muchos despegues que harás a lo largo de tu carrera, es algo que no se puede explicar con palabras.

Continuamos nuestro ascenso y la torre nos autoriza el cambio de frecuencia a “San Antonio Departure”, frecuencia que contactamos y en la cual nos autorizan a proceder con nuestro plan de vuelo al “South Practice Area”.

Básicamente lo que hicimos fue familiarizarnos con el avión, virajes, vuelo lento y otras maniobras básicas.

Después de un rato contactamos de nuevo a “San Antonio Departure” y le indicamos que queremos regresar al aeropuerto internacional, nos indican volar hacia el centro de San Antonio, salir del centro con rumbo 330° y contactar otra frecuencia de llegadas.

Pasamos el centro, viramos ligeramente a la derecha y contactamos a la siguiente frecuencia, ahí nos piden localizar un 737 que se encuentra en aproximación final a la pista 12 derecha y nos piden seguirlo para aterrizar. Un par de minutos después nos autorizan nuestro aterrizaje en la pista 12 derecha. El aterrizaje lo realiza mi instructor Scott, salimos en la primera calle de rodaje disponible a la derecha y contactamos a “San Antonio Ground” para instrucciones de rodaje hacia Alpha Tango.

Finalmente llegamos a Alpha Tango, apagamos el avión, lo estacionamos, cerramos y caminamos hacia la escuela. Ahí me estaba esperando mi amigo Zidan (procedente de Saudi Arabia), quien me tomó una foto para recordar “el primer vuelo” y me dijo que ya se había puesto de acuerdo con “la bolita” para irnos a comer a un restaurante para celebrar.

Nos fuimos en el carro de Zidan hacia el “Souper Salads”, donde nos encontramos con Angie, Diego, Dani, Alex e Israel y tuvimos una comida muy amena y con muchas risas donde entre otras cosas les platiqué mi primer vuelo :).

Y pues esa fue la historia de mi primer vuelo en Alpha Tango. Espero no haberlos aburrido.

Muchas gracias por leerme, espero traerles nuevos relatos próximamente.

Les mando un abrazo desde San Antonio, Texas.

Edgar Castro

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