Castor en las nubes

Así es…este blog ha estado sin actividad por un rato :), pero aquí estamos de regreso mas recargados que nada :).

El día de hoy les traigo un video que fue petición del buen amigo Chavira. Se trata de un video de mi volando sobre la ciudad de San Antonio.

El video es muy corto ya que estaba apunto de iniciar mi aproximación a la pista 12L “One Two Left”, llegada tower arrival

Espero que les guste.

Les mando un abrazo a todos!

Día: 25 de Febrero de 2009.
Hora: 14:00 Local.
Lugar: San Antonio International Airport
Temperatura: 25° C.

Bueno pues realmente esos datos al inicio de este mensaje no tienen nada de importancia, solamente que he estado leyendo mucho ciertos blogs que son propiedad de pilotos que vuelan en aerolíneas gringas, y así suelen iniciar sus mensajes. (Flight Level 390 y The Gear Monkey).

La hora de mi vuelo había llegado y mi instructor no había llegado aún, creí que todavía estaba volando. En eso llegó un compañero que también es alumno de Scott, y me dijo que el volaba 2 horas antes y no había llegado Scott.

Llamé desde el celular a Scott, quien me informó que no había podido ir a la escuela debido a que su mamá se encontraba muy enferma en el hospital :(. Le dije que esperaba que su mamá mejorara y me estaba despidiendo cuando me dice:

“If there is any airplane available you can take it and go to the South Practice Area“.

Me quedé en shock por un momento, ya que a pesar de que había hecho mi segundo solo el día anterior en el aeropuerto de Stinson, esta vez se trataba de hacer el vuelo completamente (desde el pre-flight hasta apagar el motor) en el aeropuerto internacional de San Antonio el cual no tiene punto de comparación ni con Castroville ni con Stinson.

Me sentí muy bien que mi instructor me tuviera la confianza de que me fuera solo a volar un rato, pero después de pensarlo unos cuantos segundos decidí rechazar la oferta ya que no me encontraba 100% seguro y en la aviación las cosas hay que hacerlas en los 5 sentidos y con la confianza en uno mismo al 100%.

Todos los accidentes aéreos suceden debido a una cadena de errores (a veces muy larga), y no quería aportar un eslabón a esta cadena.

Realmente sé que podría haber hecho el vuelo sin ningún problema pero siento que mi decisión fue la correcta, y de hecho todas las personas a quienes les conté lo sucedido reafirmaron esto.

Gracias por su visita.

Mi vuelo para el 23 de Febrero estaba programado para las 16 horas con una duración de 3 horas a bordo del N49250.

Yo me encontraba en el aeropuerto desde antes de las 11 de la mañana, ya que tenía que terminar unos trámites para por fin recibir mi gafete del aeropuerto y poder hacer la inspección del avión sin esta acompañado de mi instructor. En fin, desde la mañana me enteré que el “two five zero” (avión que se suponía volaría), estaba en su mantenimiento de las 100 horas. Todo parecía indicar que no volaría ese día.

A las 3 de la tarde hablé con mi instructor y le avisé que iría a comer a mi departamento y regresaría a las 4 para mi vuelo (la verdad estaba esperando que me dijera que no tenía caso, pues no había avión disponible), a lo cual él respondió que ahí nos veíamos a las 4 :P.

Comí rápidamente y regrese 15 minutos antes de las 4. Revisé el clima para KSAT (San Antonio International), y le pregunté a mi instructor a donde volaríamos (en caso de encontrar mágicamente un avión), el me dijo que iríamos al aeropuerto que yo quisiera, decidí ir por primera vez al aeropuerto KCVB (Castroville Municipal Airport), el cual se encuentra a poco mas de 23 millas náuticas al suroeste del aeropuerto internacional de San Antonio. Revisé el clima para Castroville y un par de minutos después mi instructor entró a la sala con el folder de el avión N49108 ¡Teníamos avión para volar!

Nos dirigimos a la plataforma, realicé el “preflight” del avión, encendimos motores y taxeamos a la pista 12 derecha. Despegamos y después de elevarnos unos 250 pies, viramos a la derecha para dirigirnos hacia Castroville. En esta ocasión también fue la primer vez que utilizamos nuestra “Sectional Chart“, la cual es nada más y nada menos que un mapa con toda la información que necesitamos saber cuándo vamos volando de un punto a otro, así como todos los puntos de referencia que podemos utilizar pasa saber llegar al destino cuando se vuela por reglas de vuelo visuales (VFR).

Después de unos cuantos minutos de vuelo con el sol completamente de frente, “San Antonio Departure” nos despide de su espacio aéreo, pidiéndonos cambiar nuestro código transponder a 1200, lo hicimos y sintonizamos la frecuencia UNICOM para Castroville, la cual era 122.80, el hecho de sintonizar esta frecuencia se debe a que Castroville es un aeropuerto “no controlado”, y todos los aviones que se encuentren efectuando operaciones en ese aeropuerto tienen que reportarse en la frecuencia e informar lo que se encuentra realizando, de esta manera se puede coordinar el tráfico en estos aeropuertos.

“Castroville, Cessna one eight zero inbound for pattern“.

No recibimos respuesta, lo cual por lo general indica que no hay otro avión volando en el mismo aeropuerto, sobrevolamos el aeropuerto para echar un vistazo al “segmented circle” y el “tetrahedron“, con lo cual podemos saber hacia dónde sopla el viento y decidir en cual pista aterrizar. Nos dimos cuenta que la pista activa era la 15 y llamamos a la frecuencia:

“Castroville, Cessna one eight zero inbound for left pattern runway one five“.

Sin respuesta aún. Viramos a la izquierda rumbo de pista, nos establecimos en la altura para el patrón,

“Castroville, cessna one eight zero, turning left crosswind runway one five“.

En ese momento escuchamos a otra aeronave que se encontraba a 5 millas de Castroville, viniendo también para hacer patrones, debido a que ambas aeronaves éramos mono motores, teníamos tiempo suficiente para ir como número 1 al aterrizaje en la pista uno cinco.

Continuamos con nuestro patrón y aterrizamos en la pista 15. Carburator heat off, flaps 0°, trim to take off, full throttle y vamos de nuevo al aire. Realizamos 1 patrón de más, volvimos a despegar y mi instructor me pide encargarme de las comunicaciones dejándome claro que en cualquier momento estaba primero volar el avión que hacer las llamadas en la radio (El avión que estaba volando no tenía botón “push to talk” por lo cual había que agarrar el micrófono cada que se hacía una llamada en el unicom).

Hacemos un aterrizaje completo y desalojamos la pista activa por la primera calle de rodaje a la izquierda, para después regresar por la calle de rodaje paralela a la pista, hacia la cabecera de la pista 15.

Despegamos de nuevo, hacemos el patrón completo, aterrizamos y mi instructor Scott me pide hacer paro total de nuevo. Esta vez me pide taxear el avión hacia la zona de combustible. Al llegar ahí me dice que no apague el motor y ¡me desea buena suerte en mi primer solo!

Scott: Are you ready?
Me: Yes I´m.
Scott: Good luck Edgar!

Se baja del avión, cierra la puerta e inicio mi rodaje dejando mi dedo pulgar arriba despidiéndome de mi instructor. El rodaje lo hice lentamente y durante el mismo hice una pequeña oración pidiéndole a Dios que todo saliera bien y dándole gracias por darme la oportunidad de estar ahí en ese momento.

“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Toda la potencia, y unos cuantos segundos después estaba rotando. El peso del instructor realmente hace la diferencia en un avión tan pequeño como el 152, ya que tanto la rotación como el ascenso fue mucho más rápida de lo que estaba acostumbrado.

No tuve tiempo de ponerme nervioso, solamente me enfoqué en hacer correctamente lo que tenía que hacer: Croswind, downwind, base y final.

En un abrir y cerrar de ojos me encontraba poniendo “full flaps”, a unos cuantos segundos de tocar tierra. Vamos tengo que hacer bien el flare, vamos, vamos, vamos ¡touchdown!, bien!, estoy vivo! desalojo la pista activa por la izquierda y mi instructor me hace la señal de que haga un patrón mas.

Me dirijo de nuevo a la pista 15 y hago la misma llamada por la radio:

“Castroville, one eight zero taking off runway one five”.

Mi segundo despegue solo…se siente muy diferente al primero, siento que soy todo un experto, de nuevo hago el patrón y aunque el sol no se ha ocultado todavía, ya no cuento con la misma iluminación que unos minutos antes. Enciendo mis luces de navegación y de nuevo me encuentro virando a final con las luces de la pista ahora encendidas. El aterrizaje fue hermoso y de nuevo desalojé la pista por la izquierda y ahora si me dirigí hasta la zona de combustible donde mi instructor me recibió con el mismo pulgar arriba con el que me había despedido al iniciar mi rodaje para mi primer vuelo solo.

Apago el avión, me bajo de él y le doy un abrazo a mi instructor, quien me explica que legalmente no era posible hacer más patrones solo, ya que no está permitido volar solo después del atardecer (cuando eres estudiante).

Mi instructor se dispone a llenar el avión de combustible (en una estación de autoservicio como una gasolinera de carros cualquiera, pero esta era para aviones ) mientras yo me dirijo al FBO de Castroville para ir al baño.

Regreso y el avión estaba listo, nos subimos mi instructor y yo y realizamos un muy bonito vuelo nocturno de regreso a San Antonio.

Finalmente aterrizamos por la misma pista que habíamos despegado horas antes en KSAT, la 12 derecha. Taxeamos hacia la escuela, apagamos el avión y nos dirigimos a la recepción para llenar mi bitácora con mi primer hora como Pilot in Command! (PIC).

Sin duda esta es una experiencia que jamás olvidaré y yo creo que ningún piloto olvidará su primer solo.

Gracias a Dios todo salió bien y aquí me encuentro sano y salvo escribiéndoles estas líneas.

Espero no haberlos aburrido, gracias por leer.