Castor en las nubes

Son las 17 horas con 11 minutos. Ya han pasado 131 minutos desde la hora que se suponía debíamos haber despegado. Así mismo mi capitán y yo llegamos a este aeropuerto 2 horas antes de nuestro estimado de salida para preparar todo, aunque por lo general 2 horas es mucho mas que suficiente, pero más vale estar temprano y tener tiempo libre, que hacer todo a las carreras y a última hora.

En la aviación ejecutiva, con sus excepciones esto es algo muy común, la espera y las demoras son el pan de cada día. Las personas con las que trabajo actualmente son muy puntuales la mayoría del tiempo, pero siempre hay una excepción.

Hace poco leía un tweet de mi amigo Hector Lomelí que decía “Al piloto se le paga por la espera y la papelería, la volada es solo una prestación. ”, realmente creo que tiene toda la razón, claro refiriéndonos al piloto que trabaja en la aviación ejecutiva, la aerolínea es diferente. De cualquier manera esa espera y preparación en lo personal la disfruto mucho, creo que que soy afortunado de tener un trabajo que me permita disfrutar cada parte de el.

Actualizándolos un poquito, después de estos casi 12 meses sin escribir en este blog, seguí volando un tiempo el Cessna 421 y poco tiempo después empecé a volar un Mitsubishi Diamond para la misma compañía en León, este avión es prácticamente un Beech 400 solamente que fue el diseño original cuando todavía pertenecía a la marca japonesa.

Después de unos meses volando el Diamond, los primeros días del mes de Marzo de 2011, me cambié de trabajo y de ciudad. Actualmente vivo en la ciudad de Querétaro y vuelo un Falcon 200 muy bonito, aunque desgraciadamente, no por mucho tiempo, pero esa es otra historia!

En este trabajo he tenido muy bonitas experiencias y vuelos, espero en mi próximo post poderles contar un poquito mas sobre esto, aunque como les digo esto está por terminar

Gracias por leer y espero no desconectarme tanto

Este mensaje iba a ser titulado como:

“KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042“

Pero la verdad se me hizo muy largó y muy mamón título para un tema.

Foto de Craig Murray

Como muchos de ustedes, lectores queridos sabrán, esa línea llena de letras y números aparentemente sin sentido es lo que en la aviación se conoce como METAR.

El METAR es básicamente un reporte meteorológico abreviado, de tal manera que en una sola línea, podamos conocer todo lo que necesitamos para nuestro vuelo.

Todos los días que tengo agendado vuelo, lo primero que hago al despertar es visitar la página de AviationWeather y obtener el METAR para KSAT (Aeropuerto Internacional de San Antonio), y así ver si las condiciones climatológicas permiten volar o no. Recuerden que en la escuela volamos principalmente el Cessna 152, el cual es un avión para 2 personas, muy pequeño, por lo que no puede volar en las mismas condiciones que un avión de aerolínea.

Habían pasado ya 3 días en los que los vientos no me permitieron volar, y el pasado 10 de Febrero, llegué a la escuela, hablé con el instructor, el cual me preguntó por las condiciones climatológicas (aquí es donde entra el METAR). Rápidamente voy a explicar algunos puntos importantes del reporte:

 KSAT 102053Z 18016G20KT 10SM FEW038 SCT060 BKN250 27/16 A2967 RMK AO2 SLP029 T02720156 58042

KSAT - Es el identificador ICAO del aeropuerto de San Antonio.
102053Z - Indica que el reporte es del día 10 a las 20:53 horas Zulu (Es el tiempo del meridiano de Greenwich.
18016G20KT - El viento viene del rumbo 180° a 16 nudos de velocidad, con rachas de 20 nudos.
10SM - 10 o más millas de visibilidad (10 es el valor máximo).
FEW038 – Pocas nubes a 3800 pies.
SCT060 - “Scattered” (entre 3/8 y 4/8 de cielo cerrado) a 6000 pies.
BKN250 - “Broken” (Entre 5/8 y 7/8 de cielo cerrado) a 25,000 pies.
27/16 - La temperatura es de 27° Centígrados y el punto de rocío es de 16° Centígrados.
A2967 - El altímetro debe de ser ajustado a una presión de 29.76 pulgadas de mercurio para obtener la altitud correcta sobre el nivel del mar. (Suena muy complejo pero solo hay que darle vuelta a una perilla en la cabina hasta que diga 29.67)

Lo que viene después de eso son “Remarks” o anotaciones especiales que tal vez después comentemos sobre ellas en este blog.

Como pueden ver obtuvimos todo lo que necesitamos saber para nuestro vuelo, con solo una línea de texto.

Después de decirle los vientos y las nubes a mi instructor, me preguntó que si quería volar… realmente me sorprendió que me preguntara, ya que el viento era bastante para lo que estábamos acostumbrados y todos mis conocidos se habían quedado en tierra por el mismo motivo.

Le dije que si quería volar, y 30 minutos después, nos encontrábamos despegando de la pista 12R con destino al “South Practice Area“, tuvimos un muy buen vuelo donde pudimos ver el comportamiento del avión en condiciones de viento, así como el rodaje, despegue y aterrizaje con viento cruzado.

Muy bonita experiencia.

Gracias por su visita y seguimos en contacto!