Castor en las nubes

Que tal amigos, son ya casi 3 meses desde mi última historia en este blog.

Muchas cosas han pasado desde entonces, obtuve mi licencia de piloto comercial mono motor y también de multi-motores.

Regresé a Guadalajara hace 1 mes y el día de hoy 29 de Marzo, me presento en lo que sera mi primer trabajo de aviación.

Todo sucedió muy rápido, no había terminado de acostumbrarme a estar de nuevo en mi casa, y en estos momentos me encuentro escribiendo sobre mi nuevo trabajo desde un hotel en la cd de León.

Sobre el trabajo, el avión es un Cessna 421.

No tengo mucha información al respecto, ni siquiera se en donde dormiré el día de mañana.

Pero les puedo decir que estoy muy muy emocionado y conforme vayan avanzando las cosas les platicaré como van.

Les agradezco a todos por leer y por sus comentarios.

Un abrazo!

Empezamos muy bien el año…

El día de ayer tuve un vuelo que me gusto bastante, lo tomaré como una excelente manera de empezar el año, y espero que lo que va de esté 2010 este funcionando de igual manera excelente en sus respectivas vidas.

Los últimos días de 2009 y primeros de 2010 tuve la fortuna de tener como invitado en San Antonio a mi buen amigo Nacho, la pasamos muy bien y tuvimos oportunidad de ir a conocer muchos lugares.

Su vuelo de regreso salía del aeropuerto de Dallas Fort Worth el día domingo 3 de Enero, por lo que decidimos volar al aeropuerto de Arlington el día 2 de Enero en un cessna 172, donde nos encontraríamos con Samuel (amigo de Guadalajara) y su novia Lizi.

Pasamos el día en Six Flags y en la noche fuimos al cine, al día siguiente despertamos fuimos a desayunar y a dejar a Nacho a DFW, de regreso me fueron a dar un aventón al aeropuerto de Arlington donde nos dimos cuenta que había una cantidad de aviones ejecutivos bastante grande.

Se trataba de toda la gente que estaba llegando a ver a los Vaqueros de Dallas, en sus jets privados claro. El aeropuerto de Arlington está a menos de 10 minutos del nuevo estadio de los vaqueros, por lo que es el aeropuerto preferido de los fans de este equipo.

Después de haber visto muchas operaciones, Samo y Lizi se retiraron y me quedé yo solo en Harrison Aviation. Hice mi plan de vuelo a San Antonio y pague mi cuenta de combustible.

Me tomé dos tazas de café mientras esperaba que dejaran de llegar aviones ya que no tenía mucha prisa de salir.

A las 3:30 de la tarde me llevaron a donde estaba estacionado el avión y realicé la inspección externa. Tanques llenos, le puse un cuarto mas de aceite, todo en orden.

Me subí al avión, la verdad estaba algo nervioso ya que, aunque no era la primera vez que volaría en IMC (Condiciones meteorológicas de Instrumentos por sus siglas en inglés) sin instructor, si sería la primera vez que lo haría sin nadie mas que yo abordo del avión (la otra vez llevaba a un amigo como pasajero).

Por alguna extraña razón aunque aquel amigo no era piloto, este vuelo lo sentía diferente. De cualquier manera las condiciones no eran del todo malas pero si tendría que volar un rato dentro de las nubes.

Llamo a Arlington Ground quien me autoriza el rodaje a una rampa que esta cerca de la cabecera de la pista 34, ya que lo único que quería en ese momento era irme lejos del FBO y de ese tráfico de jets que no paraba de llegar.

Ya en la rampa, realizo el run-up y llamo a la torre a quien le solicito mi autorización al aeropuerto de San Antonio.

Me autorizan a San Antonio vía vectores a WACO (ACT) – V17 – CENTEX (CWK) y la llegada MARCS9. Al salir rumbo 330° hasta 2000 pies y luego 6000 pies.

A las 3:55 de la tarde la torre me autoriza el despegue por la pista 34, 200 pies sobre la pista viro 10 grados por la izquierda y la torre un momento después me indica contactar a mi frecuencia de salida.

Al contactarlos me dan un vector por la izquierda para no pasar por encima del estadio de los Vaqueros, ya que había un TFR (Restricción Temporal de Vuelo por sus siglas en inglés) debido al partido.

4000 pies rumbo 270°…en ese momento entre a la capa de nubes y me concentre al 100% en los instrumentos, un par de minutos después me autorizan 6000 pies y directo a WACO.

Las nubes comienzan a verse cada vez mas claras, pero aun se sigue viendo todo blanco, de repente enfrente a la derecha alcanzo a ver como el sol se veía a través de la nube donde estaba, solo se veía un circulo mas claro que lo demás. En ese momento supe que estaba por salir de las nubes

Capa de Nubes desde el Cessna 172

Alejandro Fernández en mi Ipod con las nubes de fondo

Unos segundos mas tarde me encontraba arriba de las nubes con una vista hermosa que estoy seguro prácticamente todos los pilotos que lean este foro han experimentado y muchos de ustedes que han viajado como pasajeros en vuelos comerciales también la han visto.

No era la primera vez que experimentaba esto, pero por alguna razón es la vez que me ha causado mas emoción.

Seguí mi ascenso a 6000 pies y saque la cámara para tomar unas fotos y vides.

Ya nivelado conecté mi ipod a mis headsets y puse algo de la música que me gusta para seguir disfrutando del vuelo, algo de Alejandro Fernández, desde luego en un volumen bajito para poder continuar la comunicación con el controlador.

No había grabado ni un minuto de video cuando la pila de la cámara se acabó. Fue cuando me dí cuenta que eso que mis ojos estaban viendo era solo para mi, ahí estaba yo a 6000 pies, sobre algún lugar de Texas, en un cessna 172 escuchando y cantando canciones de Alejandro Fernández. Que bonito momento.

Unas 50 millas delante de mi las nubes estaban mucho mas arriba del horizonte, lo que significaba que entraría a la capa de nuevo, poquito tiempo antes de llegar esas nubes a las 5:35 p.m. el sol se ocultó frente a mi pero no en el horizonte, si no en las nubes que estaban frente a mi. Una vista muy bonita.

Unos minutos mas tarde estaba e nuevo en IMC y decidí apagar mi Ipod para concentrarme en volar los instrumentos y concentrarme en la aproximación a San Antonio.

Contacto aproximación San Antonio quien me autoriza volar directo al VOR San Antonio y tiempo después me da un vector por la derecha y me dice que espere el ILS a la pista 12 derecha.

Unos minutitos mas tarde me encontraba sobre el localizador a 2800 pies y descendiendo saliendo de las nubes y con la pista a la vista.

El vuelo concluyó sin novedad, llene mi bitácora y los documentos del avión, salí de mi escuela y me subí a mi carro que había estado esperándome desde un día antes.

Que bonito se siente!

Se que en mi carrera de piloto me esperan muchos días con condiciones meteorológicas parecidas o mejores que en las que volé este 3 de Enero, pero de cualquier manera es muy bonito poder ver y disfrutar el planeta tan bonito en el que vivimos, sobre todo cuando son tus primeras experiencias de este tipo.

Les deseo a todos un muy feliz año nuevo.

Espero que en poco menos de 12 meses podamos ver atrás y veamos una lista llena de propósitos hechos realidad

Les dejo un video de este vuelo!

En mi mensaje anterior les platique mi experiencia durante mi checkride de instrumentos, en los comentarios alguien me preguntó:

“Qué chingados es VOR-32 en Stinson”  jeje

Y pues aquí les platico un poco sobre esto que puede sonar muy raro.

Antes que nada recordemos que el objetivo principal de “volar por instrumentos” es el poder volar a ciegas generalmente en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC por sus siglas en inglés) bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

Cada aeropuerto dependiendo de su tamaño, cantidad de tráfico, importancia y presupuesto, cuenta con diferentes ayudas a la navegación, que van desde los viejos y cada vez menos utilizados ADF‘s hasta sistemas de aterrizaje por instrumentos que te permiten aterrizar un avión con 0 de visibilidad (el avión aterriza solo), desde luego esto solo existe en grandes aeropuertos y tanto el avión como la tripulación debe de estar certificado para operar estas aproximaciones.

La aproximación VOR RWY 32 del aeropuerto de Stinson (KSSF) es una aproximación a la pista 32 basada en un VOR (valga la redundancia), un VOR es una radio ayuda que transmite una señal diferente en cada dirección (cada grado de los 360° de su circunferencia) permitiendo a las aeronaves conocer su posición respecto a esa radio ayuda.

Se supone que estas aproximaciones las vamos a utilizar cuando venimos muy contentos en nuestra ruta y vamos volando por arriba de las nubes, pero no podemos ver el aeropuerto, solo vemos nubes nubes y mas nubes por lo cual el controlador nos va a autorizar hacer la aproximación VOR 32 para llegar al aeropuerto, por lo que sacamos nuestra carta de navegación (si preparamos bien el vuelo ya la tendremos preparada) y en ella podemos encontrar absolutamente TODO lo que necesitamos para aterrizar con bien en el aeropuerto.

Aquí les dejo la imagen de la carta en jpg para quien guste descargarla y echarle un vistazo:

Aproximación VOR 32 a Stinson (KSSF)

La explicaré brevemente, no pretendo dar una clase completa sobre esta aproximación pero por lo menos a quien le interese pueda ir viendo la carta a la vez que hago la explicación.

En la parte de arriba tenemos la frecuencia del VOR de stinson 118.4, nuestro rumbo de la aproximación final 337° e información sobre la pista y nuestra zona de toque.

Continuamos y vemos un triangulito con una T y otro con  una A. Estos triangulitos en este tipo de cartas nos indican que existen procedimientos no-estándar para despegues  y para usar este aeropuerto como aeropuerto alterno, además de que vemos unas notas sobre el uso del altímetro.

A la derecha tenemos el procedimiento de aproximación fallida escrito.

Nuestro siguiente renglón incluye todas las frecuencias de radio que utilizaremos en el orden en que las utilizaremos:

ATIS, Aproximaciones San Antonio, Torre Stinson, Terrestre Stinson, Autorizaciones Stinson y el UNICOM.

Seguido de eso tenemos una vista aérea de nuestra aproximación también llamada plan view, esta nos muestra el patrón de espera (el ovalo) donde tendremos que dar vueltas hasta que se nos autorice ejecutar la aproximación y podemos ver como esta la salida hacia el norte y mas adelante esta el aeropuerto.

Abajo a la izquierda tenemos una pequeño diagrama del aeropuerto donde aterrizaremos, que incluye longitudes de pista, elevación y obstáculos cercanos al aeropuerto.

Del lado derecho tenemos una vista de perfil, donde podemos observar la altura que debemos de tener en cada fase de la aproximación y debajo de esa vista tenemos nuestras altitudes mínimas (si llegamos a esa altitud y no vemos la pista debemos de irnos al aire con el procedimiento de la aproximación fallida).

Como pueden ver esta carta nos dice todo lo que necesitamos saber para poder llegar a salvo a nuestro aeropuerto y no pegarle a ningún obstáculo, así como esta carta es muy sencilla existen otras aproximaciones en el mundo bastante complicadas, como lo es la de la ciudad de México o la de un aeropuerto en Hong Kong que ya cerraron que se llamaba Kai Tak (la ciudad de México no es nada comparada con Kai Tak).

Espero me haya podido dar a entender aunque sea un poquito acerca de que es y para que son estas cartas y lo que es una aproximación VOR, ponganme sus dudas para seguirles platicando acerca de la aviación.

Gracias por leer.

Fue el pasado jueves 15 de octubre, cuando a las 9:00 horas estaba yo en Alpha Tango listo a preparar todos mis documentos para mi checkride de instrumentos, que se llevaría a cabo alrededor de la 1 de la tarde de ese mismo día.

El estudiante que iba antes de mi tuvo varios problemas con sus documentos y su bitácora por lo cual el examinador James Doyle Higgs alias “Mr Higgs”, se acercó al lugar donde me encontraba trabajando y me preguntó si podía tomar mi examen antes que el otro alumno, a lo cuál le respondí que yo estaba listo, pero me faltaba calcular algunas cosas para el plan de vuelo considerando las condiciones actuales. Afortunadamente me dijo que no había problema y que con que le explicara como lo haría sería suficiente.

Revisión de documentos, IACRA, Bitácora, etc. ¡Todo está perfecto, podemos empezar el examen oral!

El examen oral me pareció bastante sencillo, empezando con preguntas relacionadas con el clima, fuentes de información para el mismo, emergencias en condiciones de instrumentos, rendimiento del avión, peso y balance, reglas de IFR, aeropuertos alternos, tipos de aproximaciones, cartas de aproximación y de ruta.

Después de un ratito me dice, Ok haz aprobado tu examen oral, vamos a volar.

Salgo a hacer la revisión del N9409L, un 172-SP que me gusta bastante y sería donde haría mi checkride, todo se ve perfecto, pido la autorización para volar San Antonio – Base Aérea de Kelly, Stinson, San Antonio.

Cessna 172 N9409L

Los dos abordo de la aeronave, hicimos el run-up y minutos mas tarde estábamos despegando de la pista 12 derecha en San Antonio, unos 10 segundos después del despegue, me coloco mi hood, y empiezo a volar por instrumentos.

El vuelo fue bastante sencillo, unos minutos después del despegue contactamos a salidas quien nos asignó un vector por la derecha para el ILS en Kelly, una vez que estábamos cerca nos informan que el glideslope de la pista 15 estaba inoperativo por lo que tendríamos que efectuar una aproximación “localizer-only” y el ATC nos pregunta si podíamos efectuarla a mas de 120 kts por un tráfico pesado que se encontraba atrás de nosotros, a lo que el examinador dijo que si.

Piloto volando con hood de instrumentos

La aproximación salió perfecta y efectuamos una aproximación fallida contactando a salidas inmediatamente para recibir un vector por la izquierda directos al VOR de Stinston, donde llegamos, hicimos 8 patrones (nos tardamos mas de lo normal porque ese día estaba muy congestionado el espacio aéreo), hicimos unusal-attidues en el patrón y después nos autorizaron a realizar la aproximación VOR-32 en Stinson, la cual de igual manera efectué sin problemas, terminando con un Circle-to-land a la pista 27 con full-stop.

Salimos de la pista, hacemos un rodaje hacia la cabecera nuevamente y despegamos, solicitando a la torre nos envíe a San Antonio para efectuar una aproximación ILS a la pista 12 derecha.

Minutos mas tarde nos encontrábamos en nuestro viraje final para interceptar el ILS de la pista 12 derecha, estaba a solo unos minutos de terminar mi checkride y sentía yo que me había ido de maravilla.

Aproximaciones San Antonio nos pide contactar a torre en 119.8.

N9409L: San Antonio Tower, Cessna Niner Four Zero Niner Lima inbound One two right.
Torre: Zero Niner Lima Continue, expect runway One Two left.

Lo que nos estaba diciendo es que no podríamos aterrizar en la pista a la que nos dirigíamos y deberíamos realizar un procedimiento llamado sidestep a la otra pista (un reto mas para el checkride), aunque si es algo bastante sencillo.

Efectuamos a 1400 pies nuestro sidestep (200 pies debajo de los mínimos para el sidestep, pero el examinador así lo solicitó) y aterrizamos en la pista 12 izquierda.

Rodamos hacia la escuela y mientras íbamos rodando el examinador me felicita y me dice que así es como todo piloto de instrumentos debería de volar

Minutos mas tarde nos bajamos del avión y me dice que me esperará dentro de la escuela para entregarme mi certificado.

Desde ese momento me convertí en piloto con capacidad de instrumentos!, es un momento bastante emocionante, cualquiera que lo haya vivido antes no dejará mentir.

Como pudieron ver en esta entrada utilicé bastantes tecnicismos para describir algunos procedimientos realizados en este checkride, les pido una disculpa a todos los lectores no familiarizados con la aviación y con gusto les puedo explicar en que consiste cualquiera de ellos en un post diferente, solo díganme en la sección de comentarios.

Gracias por leer.

Como algunos de ustedes sabrán mi carro volvió a descomponerse hace algunas semanas, en esta ocasión simplemente se le ocurrió dejar de prender.

Fui a Monterrey con mi amigo Javier (Treviño), que se encontraba aquí en San Antonio y dejé el carro en la agencia, regresando ese mismo día en la noche vía autobús esperando a que ellos me avisaran cuando estaría listo mi carro para recogerlo.

Viernes 11 de Septiembre de 2009:

22:30 horas: Voy junto con mi roomie Zidana Pizza Hut para comprar una gigantesca pizza y celebrar que mi carro ya está listo en Monterrey.

23:30 horas: Me meto a bañar, para irme toda la noche en un camión de Turimex Internacional hacia la ciudad de Monterrey para recogermi smart.

Sábado 12 de Septiembre de 2009:

00:30 horas: Llegan a mi departamento dos buenosamigos: El Cap. Frank y Ulises Peña (El soldado) este último viajaría conmigo en el autobús de las3 am hacia Monterrey, y de ahí continuaría su viajea Puebla via MexicanaLink. El Cap. Frank se encargaría de darnos un aventón a la terminal.

01:00 horas: Salimos de mi departamento y nos dirigimos al centro de San Antonio a la terminal de Turimex.

01:30 horas: Llegamos a la terminal donde cambié mi boleto abierto (que había comprado junto con mi viaje Monterrey San Antonio), y ahora si a esperar que el camión sale hasta las 3! (No se porque nos fuimos tan temprano, ni que fuera avión).

Autobus de Turimex

02:40 horas: Llega un camión que no era el nuestro pero nos comentan que nos podemos ir en se si queremos, ya que hay lugar y de cualquier manera tiene como escala Monterrey. Así que abordamos el camión y salimos 20 minutos antes.

03:00 horas: Llevando 20 minutos deventaja estimábamos llegar a Monterrey a las09:10 am en lugar de las09:30 am, de cualquier manera siempre se nos aclaro quetodo dependía decuanto tiempo nos tardáramos en cruzar a México.

05:20 horas: El camión hace unapequeña escala en Laredo, Tx a tan solo unos 2 o 3 minutos de la frontera con México.

05:30 horas: Nos paramos a 2 km de la frontera de México y el chofer nos informa que hay una larga fila para cruzar.

09:30 horas: 4 horas después de haber iniciado nuestra fila para cruzar a México, seguimos sobre el Río Bravo!, la fila avanza a unritmo exageradamente lento, empiezo a preocuparme pues la agencia en Monterrey cierra a las 2 dela tarde por ser sábado y mi equipaje consiste en un ipod y un gps.

10:30 horas: Por fin es nuestro turno! a bajar las maletas, cruzar aduana y subirnos de nuevo al camión!

10:50 horas: El camión por fin va camino a Monterrey, tengo exactamente 3 horas con 10 minutos para estar en la agencia recogiendo mi carro.

10:52 horas: Algunos pasajeros comienzan a pedirle al chofer que se pare “para echar un taco”, hay algunos de ellos que habian continuado su viaje desde Dallas, por lo que llevaban todavía mas que nosotros abordo de ese autobus.

10:53 horas: El chofer hace unapequeña votación notándosele las ganas de quetodos accedieramos a que separara, afortunadamente muchos denosotros (incluído mi compañero que tenia que llegar a su vuelo) gritamos con mucha fuerza, NOOOOO!, suficiente para que el chofer regresara indignado a seguir manejando.

12:30 horas: Hablo por teléfono a la agencia, para hacerles saber de mi situación. La persona que me recibió el carro muy amablemente me dijo que elme podía esperar sin problema alguno, pero el problema es si quería pagar con tarjeta, ya que “el sistema se cerraba a las 2″. ¡Claro que iba a pagar con tarjeta!, no me salió tan barato como para andar cargando el dinero en efectivo.

13:15 horas: Ya estamos en Monterrey, pero todavíano en la central. Revisó mi GPS para ver si sería bueno pedirle la parada al camión e irmeen taxi, sin embargo ibamos a “buen ritmo” y decidi esperar en el autobus.

13.37 horas: El autobus seestaciona en la central y mi amigo ulises y yo nos despedimos en 2 segundos y yo corro a tomar un taxi, mientras que el espera impaciente su maleta con la esperanza de poder llegar al aeropuerto a su vuelo de las 14:15 horas.

13:39 horas: Estoy ya abordo de untaxi rumbo a “Galerias Valle Oriente”, le pedi al taxista que porfavor llegaramos antes de 20 minutos a lo que el me dijo que no habíaningún problema. Afortunadamente la pericia del taxista, así como las condiciones del tráfico me permitieron ir a un ritmo bastante acelerado.

13:54 horas: Llego a la agencia, le pago al taxista y entro corriendo. Ahí estaba esperandome mi asesor con la factura sin pagar, rápido voy a la caja y veo impacientemente la máquina que imprime el recibo de la tarjeta esperando que salga el papelito, señalándome así quemi tarjeta fue aceptada. Afotunadamente no pasaron mas de5 segundos para que esto pasara.

13:58 horas: Me entregan mi carro, recién lavado, le doy las gracias a mi asesor y me quedeo en mi carro sentado, descansando pensando en lo que acababa de hacer.

14:05 horas: Le marco a mi amigo Javier (Treviño) y le pregunto si se leantoja comer en Carl’s Jr (Un pequeño ritual que tenemos siempre queamos a MTY jaja). Javier dice que si inmediatamente y activo mi GPS para llevarme directo a su casa.

16:00 horas: Después de comer una deliciosa hamburguesa con Javier, lo dejo en su casa y me despido  para iniciar mi trayecto de regreso a San Antonio.

16:30 horas: Cargo Gasolina y compro unos encargos de gente deSan Antonio (Rancheritos, conchitas y demás comida chatarra que solo venden en México), además claro de un chocolate gigante de 7-eleven para el camino.

En la frontera Mexico - USA

19:00 horas: Estoy de nuevo sobre el rio que divide a México de Estados Unidos donde una gran fila de carros espera su turno para poder ingresar al país vecino.

20:00 horas: Después de un par de bromas de los oficiales de migración sobre que no me dejarían pasar hasta que llegara la otra parte de mi carro, estoy dentro de USA y menos de 3 horas demi casita.

23:00 horas: Poco mas de 24 horas después de haber iniciado esta aventura estoy ya en mi casa, extremadamente cansado y listo para dormir, pero con mi carro arreglado.

Espero sea la última vez que tenga que hacer uno deestos viajes express, por lo menos por problemas con mi carro.

Espero les haya gustado mi pequeña aventura.

Un abrazo a todos.

Fueron casi 3 meses sin escribir un solo mensaje en este blog, les pido una disculpa a todos los cientos de miles de lectores que día a día nos visitan (Realmente solo son como 3 personas, pero de igual manera una disculpa).

En estos tres meses han pasado muchísimas cosas, fui a monterrey, regresé, fui a Guadalajara, ciudad de México, Cancun, y hace una semana de nuevo a Monterrey.

Mi carro ya entró dos veces al taller de Mercedes y parecer ser que esta vez no me dará mas problemas (eso espero), pero creo que no vale la pena hablar de eso si no retomar el ritmo de este blog donde les pueda platicar todo este asunto tan bonito de la aviación.

En estos tres meses he continuado con mi entrenamiento para obtener la capacidad de vuelo por instrumentos, la cual según mi instructor a finales de la siguiente semana estaré listo para obtener

El tiempo en San Antonio se pasa volando (literalmente) y cada vez estoy mas cerca de que llegue el momento de regresar a Guadalajara para lo que yo considero la parte mas difícil de ser piloto: Buscar trabajo

Ya verán que escribiré mucho mas seguido,  muchas gracias por seguir leyendo y nos vemos muy muy pronto.

Saludos!

Así es!

Mi carro ha tenido muchos problemas y no lo he podido arreglar aquí en San Antonio, parece ser que mucha gente le saca la vuelta al pobre Smart.

El problema se ha ido agrandando y decidí ir a Monterrey a una agencia Smart a arreglarlo…una aventura se aproxima…esperen sorpresas en este blog!

Llegué a la escuela y mi amigo Pee Wee, me dice que vio un sobre con mi nombre…

Le pregunto a Ahmed y a Jeanette y me dicen que me darán mi sobre solo si los invito a comer…en ese momento supe de que se trataba.

Ya me había llegado mi licencia!

Acepté el trato, me dieron mi sobre y por fin la tuve en mis manos…se siente muy bonito tenerla, estaría mas padre que tuviera foto pero bueno por lo menos tiene mis datos correctos.

Yo con mi licencia de Piloto Privado FAA

Has Been found to be properly qualified to exercise the privileges of:
Private Pilot
Airplane Single Engine Land
No Limitations
English Proficient

Como les comentaba en otro tema, esta es tan solo una de las diversas licencias que obtendré a través de mi carrera, pero creo que es un muy buen primer paso.

Saludos!

Abordo del N4789P en mi primer vuelo en Alpha Tango

4 meses exactamente transcurrieron desde que realicé mi primer vuelo en Alpha Tango.

Desde aquel vuelo, día a día me estuve preparando para conseguir mi primer objetivo en el camino de convertirme en piloto comercial.

Muchas horas de vuelo con mi instructor, otras cuantas horas de volar solo, incluso tuve la oportunidad de llevar a volar a mi mamá junto con mi instructor en los primeros días de Mayo.

Finalmente el momento llegó, mi instructor Scott, decidió que me encontraba ya listo para tomar mi “checkride”, la cita con el examinador Charles McDougal estaba hecha para el Jueves 28 de Mayo a las 13:00 horas.

Los días antes del 28 de Mayo estuvieron llenos de estudio, vuelos y mas estudio, ¡yo también me sentía listo!

La noche del 27 de Mayo preparé todos mis documentos y también hice mi plan de vuelo al aeropuerto “Del Río International“, el cual está justo en la frontera con Coahuila. Hice el peso y balance para el avión que volaría al día siguiente el N46134, sabiendo que el examinador pesa 170 libras y que no llevaríamos nada de equipaje.

Trate de dormir lo mas que pude aunque solo pude hacerlo cerca de 6 horas. Desperté me bañé y preparé todas mis cosas para estar a las 10 de la mañana listo en la escuela, finalmente tendría 3 horas para repasar los últimos detalles.

El examinador llegó 1 hora tarde y yo ya no podía con los nervios! Se disculpó por llegar tarde y pasamos a un salón a realizar el examen oral, mientras revisaba todos mis documentos platicamos de su laptop Lenovo y de sus múltiples viajes a México en su otro trabajo volando un Citation.

Una vez que se comprobó que todos los documentos estaban en orden empezamos el examen oral, todo el nerviosismo que tenía al iniciar, fue desapareciendo al ver que todo lo que me iba preguntando se lo sabía responder sin mayor problema.

Me preguntó sistemas del avión, reglamentación aérea, navegación, cross country, privilegios y limitantes de un piloto privado, comunicaciones, meteorología, emergencias y algunas otras cosas.

Le mostré los registros de mantenimiento del avión que volaríamos, así como diversas imágenes de radar para verificar que las condiciones de nuestra ruta nos permitirían realizar el vuelo.

Al final de 2 horas me dijo: Ok Edgar vámonos a volar!..¡Perfecto!, eso significaba que había pasado el examen oral

Fui a dejar mi maleta con libros y cartas al carro, y me comí una Manzana junto con un par de vasos con agua.

Salimos a hacer la revisión exterior del avión y a verificar que el combustible en la aeronave fuera correcto para nuestra ruta (cosa que yo ya había hecho desde las 10 de la mañana). Todo se encontraba en orden vamos adentro del avión.

Seat Bealts………..Check
Fuel Selector…….On
Beacon / Lights ..As Needed
Circuit Breakers..Check.
Master Switch….On
Mixture…………..Rich
Antes de encender el motor meto la mano para dejar listo mi plan de vuelo en mi piernera y me doy cuenta que no lo había metido!, estaba en el carro. Rápidamente apago el Master switch y le pido a mi examinador presionar los frenos del avión, le digo que voy a  ir por mi plan de vuelo al carro :S. En este momento ya estaba suficientemente nervioso. Fui corriendo al carro y en 3 minutos estaba de vuelta en al avión sudando mucho por la carrera que me avente y por los casi 37°C que teníamos en la plataforma.

Ahora si enciendo el motor, hacemos la prueba de magnetos y pedimos autorización de plan de vuelo.

Todo correcto y nos dan la instrucción para rodar a las pista 12R (Doce Derecha), mi rodaje es lento y en la linea central, quiero verificar los vientos en mis anotaciones pero recordé que es mas importante utilizar un seguro “heads up Taxi” (Rodaje con la mirada arriba), así llegamos finalmente la intersección “kilo” con la pista 12R, hacemos alto total, transponder modo alt, cambiamos a frecuencia de torre, dejamos lista la frecuencia de salida, puertas y ventanas cerradas, mixture rich.

San Antonio Tower, Cessna Four Six One Three Four ready for take off runway 3.

Silencio en la frecuencia, silencio en la cabina…el examinador me dice: “We are not on runway 3″.

@%$!#!!!! No puede ser!!! Mi checkride y acabo de cometer una burrada!!!, le rápidamente la torre me responde:

“Four Six One Three Four, Hold Short runway One Two Right”, por lo menos la torre supo que estaba en la Doce derecha y creo que mi examinador supo que los nervios me traicionaron.

Un minuto después nos autorizan al despegue, y realizamos un despegue tipo “Soft Field” (Campo suave). Después del despegue nos dan vectores para separación de tráfico y 5 minutos después nos piden continuar nuestro ascenso a 4 mil 500 pies y proceder a nuestro curso original.

Aeropuerto de Castroville

Todo pasó muy rápido, encontré mi primer checkpoint, tiempo después calcule mi “GroundSpeed” o velocidad terrestre y determiné el tiempo en el que llegaríamos a “Del Río”, el examinador me pide desviarme a Castroville (Donde hice mi solo!), pase sobre el campo a 2,100 pies y realicé un viraje por la derecha para entrar al “Downwind” a 45° y 1,600 pies de altura.

Ahí en Castroville hicimos 3 aterrizajes, un “Short Field Landing” (Aterrizaje en pistas cortas), otro “Soft field landing” (Aterrizaje en Pistas suaves) y un Forward Slip, que es una maniobra utilizada para hacer descensos pronunciados sin incrementar mucho la velocidad.

Después despegamos de nuevo y nos dirigimos al Norte, donde hicimos Vuelo lento, Desplomes con potencia y sin ella, steepturns, turns around a point y creo que fue todo.

Finalmente me dijo que quería hacer algo mas y era ir al aeropuerto de San Geronimo y hacer una entrada al patrón como debía de ser (Al parecer no le gustó mi entrada en Castroville), así que nos dirigimos a ese aeropuerto y me salió una entrada bastante bonita, me dijo que esta vez debería de aterrizar sin flaps, para simular una falla del sistema eléctrico.

Aeropuerto de San Geronimo

Ahí íbamos directos a la pista bastante rápido por la ausencia de flaps y con un forward slip bastante pronunciado, estábamos a punto de tocar y me dice: “go around, there is a dog on the runway”.

Toda la potencia adentro, carburetor heat off y vamonos!.

Me pide regresar a San Antonio!

En este momento yo supe que estaba aprobado, pero el vuelo aún no acababa.

En el viaje de regreso, que duró aproximadamente 20 minutos, nos fuimos platicando de Smarts (el tambien tiene uno!) y de algunas otras cosas.

Mi aterrizaje en San Antonio fue de nuevo en la pista Doce derecha, y fue una aterrizaje normal desalojando en la intersección “Juliet”, rodamos a Alpha Tango apagué el avión y después de un pequeño silencio escuché.

“Ok Edgar, Congratulations You passed!“

Es una sensación bastante bonita y ahí , despues de casi 5 horas de haber iniciado mi sesión con el examinador por fin la calma llegó a mi.

Él se metió a hacer papeleo para entregarme mi licencia temporal, mientras yo estacioné el avión (empujandolo) y saqué todas las cosas de adentro.

Minutos mas tarde Charlie me estaba entregando mi licencia temporal, la cual será válida por 120 días, dentro de los cuales debe de llegar mi licencia real :D.

Ya soy piloto privado!, ya puedo llevar pasajeros, ya puedo ir a donde quiera sin permiso de mi instructor

Este es el primer paso, todavía falta obtener mi capacidad de instrumentos, y la licencia comercial, así como la capacidad de multimotores.

De cualquier manera al obtener mi licencia privada me siento ya del otro lado de la barda.

Muchísimas gracias a todos los que me han apoyado en esta etapa, especialmente a mis papás y a mi instructor Scott Kliewer!

Gracias por leer, nos vemos pronto!

Era un vuelo solo mas que iba a realizar. La pista 21 era la pista activa en ese momento.

El rodaje desde Alpha Tango hacia la cabecera de pista consiste solamente en una calle de rodaje (N), sin embargo, hay que cruzar dos pistas para llegar hasta ahí.

Los vientos venían del rumbo 160° soplando a 17 nudos y rachas un poco mas fuertes, la pista 12R estaba cerrada y prácticamente todos los tráficos nos encontrábamos despegando por la pista 21.

Con esos vientos tendría que poner mucha atención durante el despegue para que no hubiera ningún suceso que pasara a mayores.

Desde luego que en el entrenamiento nos dicen que es lo que tenemos que hacer en este caso, pero como siempre, al volar solo pueden existir cosas que uno no recuerda , sobre todo en la parte inicial de nuestro entrenamiento.

Me autorizan al despegue pista 21, y yo muy confiado entro a la pista y aplico toda la potencia. En ningún momento recordé aplicar la corrección del viento.

50 nudos… 55, y de repente al avión se ladeó bruscamente hacia el lado derecho, seguido de un rápido movimiento de la nariz del avión hacia donde venía el viento. La rueda del tren principal izquierda se levantó del suelo y uno de los sentimientos mas feos que he tenido en mis vuelos llegó a mi.

Como en todos los accidentes, te pasan muchísimas cosas por la cabeza en tan solo una fracción de segundo. Recordé que no aplique la corrección de viento, pensé en que me iban a decir en la escuela, pensé en muchas cosas mientras trataba de corregir el vuelo del avión.

En un par de segundos el avión se elevó y pude continuar el vuelo normal, mi corazón estaba acelerado al 100%, la torre me pidió virar a la derecha al rumbo 250° instrucción que tarde unos 10 segundos en colacionar debido a que seguía muy asustado por lo que acababa de pasar.

Aquí encontré una imagen que habla sobre el despegue con viento cruzado:

Despegue con Viento Cruzado

El resto del vuelo se completó sin problema alguno, sin embargo ese susto durante el despegue me ayudó a nunca mas olvidar aplicar la corrección de viento cuando estoy en condiciones de viento cruzado.

Por último quiero aclarar que este fenómeno no solo afecta a las aeronaves pequeñas como la que yo vuelo, en todo tipo de aeronaves de todos tamaños el concepto a aplicar en un despegue con viento cruzado es el mismo.

Los dejo con una foto de un 747 despegando con viento cruzado desde su derecha, en la foto podemos apreciar como inmediatamente después del despegue el avión apunta la nariz en dirección al viento y deja de volar en rumbo de pista.

Despegue con viento cruzado de 747